Corredor Central Ferroviario, 83 - Corredor Mediterráneo, 40

Por su interés, reproducimos aquí el artículo de opinión del diario Europasur.es del 18/10/2011(un día antes de que el Gobierno español en manos del PSOE decidiera mutilar el trazado del corredor central ferroviario de mercancías en beneficio del corredor mediterráneo) en el que se razona el porqué era la mejor opción, no solo para el conjunto de España (en contra de lo que opina Duran Lleida), sino particularmente para Andalucía.

Corredor Central, 83 - Corredor Mediterráneo, 40.

"El 83% de la población española vería mejorada su calidad de vida y sus expectativas de futuro si se concreta la infraestructura del Corredor ferroviario Central, como de altas prestaciones para mercancías, frente al 40% que se beneficiaría si la infraestructura ferroviaria que se potencia fuese el Corredor Mediterráneo.

En 1942, el genial maestro cubano, y campeón del mundo de ajedrez José Raúl Capablanca, a través de los micrófonos RCA Víctor, de la National Broadcasting Company de Nueva York, divulgaba para el mundo hispano unas lecciones de ajedrez que fueron luego recopiladas en el libro "Lecciones Elementales de Ajedrez". Una de las reglas básicas que Capablanca nos aconsejaba para un buen desarrollo de una partida era "abrir el juego con los peones de rey o dama, ya que pueden ocupar el centro del tablero. Asimismo, nos recomienda el gran ajedrecista "procurar mantener, al menos, un peón en el centro". Todo el que ha jugado al ajedrez sabe que cualquier pieza posicionada en los cuadros extremos a ambos laterales del tablero, ve reducida al 50% su capacidad de movimiento. Extrapolando a nuestra realidad ferroviaria esta lógica aplastante, un corredor ferroviario que discurra por el interior tendrá siempre, en general, una mayor zona de influencia que otro que discurra por el litoral, por la sencilla razón de que un corredor interior, a modo de "espina de pescado", permite conexiones secundarias con las zonas adyacentes tanto a un lado como a otro del eje principal, mientras que si éste discurre por el litoral sólo podrá dar servicio a una de sus márgenes porque la otra está ocupada por el mar. Basta con aplicar al actual proyecto del Corredor Central, los mismos criterios de afección utilizados por FERRMED en el estudio del Corredor por el litoral, para concluir que frente al 40% de la población española y del PIB nacional que teóricamente concentra el Corredor Mediterráneo, los porcentajes de la zona de influencia del proyecto del Corredor Central, ascenderían al 83% y 85%, respectivamente. Por lo que podemos afirmar con rotundidad que el Corredor Central presenta la mayor zona de influencia de entre las distintas alternativas de corredores ferroviarios que Bruselas está actualmente analizando como infraestructuras ferroviarias transeuropeas vertebradoras de la economía y los territorios españoles y europeos.

Adicionalmente, los puertos de Barcelona y Valencia, principales impulsores, a través de FERRMED, del Corredor ferroviario Mediterráneo, ya se encuentran perfectamente conectados mediante ferrocarril de altas prestaciones para mercancías, con Madrid y el centro de la península, donde se encuentran los principales centros logísticos, de producción y consumo de mercancías. O sea, el hinterland de los puertos de Barcelona y Valencia es ya de por sí, muy potente, gracias al citado ferrocarril con Madrid, lo que posibilita la existencia de gran cantidad de líneas marítimas que compiten por los tráficos mencionados. Para los puertos de Barcelona y Valencia, el Corredor Mediterráneo es una mera herramienta comercial para desviar hacia sus intereses los tráficos de otros puertos del litoral mediterráneo, mercancías que serían enviadas a sus destinos finales a través de dicho Corredor. A modo de ejemplo, si actualmente una línea está tocando el puerto de Valencia, donde deja la parte principal de su mercancía, por el potente hinterland antes comentado, y posteriormente ese mismo barco va al puerto de Almería a dejar una partida residual de la carga; el día que los puertos de Valencia y Almería estén unidos por el litoral por una línea ferroviaria de altas prestaciones para mercancías, lo normal será que el puerto de Almería acabe perdiendo ese tráfico, pues la carga llegaría a su destino final en el hinterland almeriense a través del ferrocarril, tras su previa descarga en el puerto de Valencia y su envío posterior a través del Corredor Mediterráneo.

La Bahía de Algeciras alberga el primer puerto de España, el primer polígono industrial de Andalucía y 2º de España, tras el de Tarragona. Por el Estrecho de Gibraltar circulan más de 116.000 buques al año (uno cada 4 minutos), tráfico que continuará creciendo en los próximos años en cuanto a número y tamaño gracias a la ampliación del Canal de Panamá. Lo que se esconde detrás del Corredor Mediterráneo es el interés por los puertos de Barcelona y Valencia por debilitar la oferta del puerto de Algeciras como entrada logística hacia Europa de los tráficos de América, Asia y África. La entrada natural es Algeciras, y Barcelona y Valencia intentan por todos los medios desviar este designio natural utilizando la estrategia del Corredor Mediterráneo como argucia comercial. Se equivocan los puertos del levante andaluz sucumbiendo a esta estrategia que les conducirá al empobrecimiento de sus propios tráficos. Conectados con ferrocarril de altas prestaciones para mercancías con Valencia y Barcelona, las líneas no tocarán los puertos de Almería o Málaga, puertos éstos, que debieran vertebrarse ferroviariamente con Madrid a través del Corredor Central.

Los propios criterios de la Comisión Europea desaconsejan establecer como objetivo prioritario, en el diseño de la nueva Red de Infraestructuras Transeuropeas, el que los puertos de una misma fachada marítima se conecten por tierra unos con otros, como defiende el proyecto del Corredor Mediterráneo. Primero, porque las conexiones entre puertos suelen tener lugar a través de líneas marítimas de corta distancia o de servicios feeder, cual es el caso de las conexiones marítimas ya existentes entre los puertos de Barcelona, Valencia y Algeciras, entre otros y, en segundo lugar, porque siendo el transporte marítimo el modo de transporte más eficiente desde el punto de vista energético y, por consiguiente, el más respetuoso con el medio ambiente -de ahí el decidido apoyo de la UE a este modo de transporte-, no parece adecuado promover el trasvase de mercancías del barco al ferrocarril. Adicionalmente, la conexión costera por ferrocarril de puertos de la misma fachada marítima lo que provocaría, sin duda, sería la incursión de unos puertos en los hinterlands de otros, en perjuicio de los puertos más pequeños, como antes se ha comentado.

Para terminar, mencionar que el pasado día 6 de Octubre, se cumplieron 121 años de la puesta en funcionamiento de la línea ferroviaria Algeciras-Bobadilla; y aún se encuentra en obras, siendo crucial la licitación de los 60 millones de euros del presupuesto estimado para el tramo Algeciras-Almoraima, antes del próximo 20 de Noviembre, tal como nuestras Autoridades políticas han comprometido.

Resumiendo, 1) a nivel nacional el Corredor Central mejorará la calidad de vida del 83% de la población española, frente al 40% del Corredor Mediterráneo, 2) el Corredor Central vertebra los territorios nacionales, sus áreas logísticas y sus economías, de manera extraordinaria, mientras que el Corredor Mediterráneo lo que persigue es potenciar y duplicar las infraestructuras y las expectativas comerciales en los puertos de Barcelona y Valencia, al objeto de concentrar en esos puertos los tráficos comerciales, en contra del curso natural de los patrones logísticos y geoestratégicos internacionales y, 3) antes del 20 de Noviembre deberían estar liberados los 60 millones de euros para proceder a la licitación del tramo de línea férrea Algeciras-Almoraima".



Corredores ferroviarios de mercancías tal y como han sido aprobados, sin la TCP y sin el tramo Sines/Lisboa-Alcázar de San Juan, es decir, con el corredor central (o Eje 16) gravemente amputado por Fomento (PSOE) quedando todo el interior en situación de dependencia respecto a los pasos de Irún y La Junquera, ambos en territorios fuertemente hostiles hacia la España de interior, preferentemente hacia Castilla.



Corredores tal y como deberían haber sido aprobados (y esperamos sean corregidos por el nuevo gobierno del PP, si bien tenemos nuestras dudas) y estaban inicialmente previstos hasta la mutilación del PSOE por exigencias de CiU y demás mediterráneos. El corredor central (trazado rojo grueso) se 'alimentaria' por hasta 7 puertos directamente (Sines/Lisboa, Huelva, Sevilla, Cádiz, Algeciras, Málaga, que se 'reengancharía', y Almería, que podría elegir entre transportar por el central y el mediterráneo sus mercancías desembarcadas o embarcadas) y por 4 indirectamente (Sagunto, Valencia, Alicante y Cartagena) ya que el trazado Valencia-Zaragoza por Teruel sí está contemplado con lo que todo el sureste y el levante también podrían prescindir de su vecino del norte. Además estimamos conveniente un eje menor de Calatayud a Soria y Valladolid y otro de Zaragoza a Logroño, Miranda de Ebro y Santander (por Burgos mejor), ambos con el objetivo de poder salvar el paso vasco, de poder eliminar la actual dependencia geográfica de Vasconia, y de 'reenganchar' a las castellanas Logroño y Santander ahora olvidadas por el Estado en beneficio de Vasconia y Navarra. De juzgado de guardia es no haber incluido el eje directo Madrid-Valencia por Cuenca, llamado a ser el más rentable de España según la Cámara de Comercio valenciana, que ahorra entre 100 y 140 km respecto de su alternativa albaceteña, y cuya no inclusión aleja a Madrid de su mar más cercano y convierte al ahora destacado puerto líder del Mediterráneo, Valencia, en mera retaguardia de Barcelona. Por su parte, con una X hemos marcado tramos que pasarían a ser innecesarios (¿Desde cuándo Sevilla en el corredor mediterráneo?). La desconexión con Cataluña, territorio que nos ofende con profunda hostilidad y rechazo permanente, sería posible sin que afectase ni perjudicase a ninguna otra zona de España. ¿Es justo sacrificar a toda España para beneficio solo de Cataluña? En resumen, todo el poder geoestratégico ferroviario para el leal Aragón a través de la TCP, gente seria y de fiar. Y a tomar por culo la bicicleta periférica.



Mapa europeo con los principales corredores, tanto de alta velocidad como convencionales o de mercancías. Desde el Mediterráneo español se alega continuamente, como excusa para no construir la Travesía Central del Pirineo (TCP) que tanta competencia les haría y que les restaría importancia geoestratégica y económica, ganándola el resto, sobretodo Aragón, que 'una vez en Toulouse no se va a ningún sitio por ahí'. Puede verse la falsedad del argumento. El camino de Zaragoza (y por tanto de todo el eje central) hacia el Norte, a París, es incluso más corto, barato y directo (primera razón de nuestro interés en el eje central) que desde Barcelona a París por Lyón. Y Francia contempla modernizarlo. Además, hacia el Este, desde Toulouse a Marsella y Milán también sería directo... y en ambos casos, sin pasar por la prescindible Cataluña, que es de lo que se trata en segundo término, evitar nuestra dependencia geoestratégica de territorios políticamente desleales, inestables y altivos, dada su hostilidad antiespañola en general y anticastellana en particular. Recordemos aquí que el 74,6% del corredor central ferroviario de mercancías está construido (son las antiguas líneas convencionales liberadas tras la apertura de los AVEs a Zaragoza, Sevilla y Málaga) y que solo costaría unos 8.697 millones de euros (la mitad para la TCP) frente a los 53.000 millones (otras fuentes hablan de 41.500, dado que se recorta por Andalucía) del corredor mediterráneo que estima Fomento. Además, esa TCP sería costeada en un 40% aproximadamente por la UE, correspondiéndole a España solo el 30% (el otro 30% iría a cargo de Francia, que ya ha manifestado su interés). ¿Y cuánto es el 30% de 8.697? pues 2.609,1 millones, una cantidad asumible para el 83% de la población y el 85% del PIB hispano-luso. Hasta 30 organizaciones internacionales han respaldado la TCP. El periferista PSOE español no. Tanto Blanco como Rubalcaba lo dejaron bien claro, Castilla y todo el interior peninsular debe ser dependiente de la periferia que nos rechaza. Para ese partido, siempre hay comprensión hacia los anhelos de independencia periférica, pero ni agua para quienes pretendemos 'independizarnos' o minimizar los efectos que en nosotros eso conlleva. 



Opinión de Jordi Roig i Reixach (26/05/2011), de la  asociación empresarial independentista Cercle Català de Negocis, que resume el extendido y monolítico ‘pensamiento’ despectivo catalanista hacia el eje ferroviario central y la España central: “Parece pues que llegado el momento de la decisión europea (sic), nos podemos encontrar que los españoles [el peri independentista acostumbra a llamar ‘españoles’ a lo que en realidad son ‘restospañoles’ como forma de afirmación diferencial], hayan conseguido hacer pasar la ‘garza’ de su eje ferroviario ‘Travesía Central de los Pirineos’, por la ‘perdiz’ de las comunicaciones por toda la costa mediterránea. No es necesario extendernos ahora, a explicar las abismales diferencias [¿cómo que no es necesario?] de aprovechamiento logístico y empresarial que existen entre, vertebrar toda la costa mediterránea hacia Europa por la ruta más llana y sencilla, algo que ya descubrieron los romanos con su Vía Augusta [¡vaya, igual es que los romanos no desembarcaron por Algeciras ni venían por el canal de Panamá desde China!], o el delirante (sic) proyecto español, que desde dos o tres puertos mediterráneos del sur, se llevan las mercancías, y por tanto la industria subsidiaria, ‘meseta’ arriba y, pasando por el inevitable Madrid [esto es algo que siempre les jode mucho] y por Zaragoza, las adentran hacia Europa, atravesando los Pirineos mediante dos túneles de más de 60 km cada uno [en realidad son dos túneles de 10 y 40 km aprox.], con un desnivel orográfico tal [este sujeto oculta lo del túnel de baja cota], que obligaría a un gasto de energía y tiempo, y por tanto de coste, que dan vergüenza de saber. Los españoles [íbidem] se han espabilado [ojalá, amigo, ojalá fuese cierto] para incluir Valencia, Murcia y Andalucía en su proyecto y, por tanto, el empuje de estas comunidades, en favor del eje mediterráneo, ya no es tan decidido, ya que ellos se benefician de todas. Sólo Cataluña queda aislada [claro, y para que no quede ‘aislada’ una región que además aspira sin disimulos a traicionar al resto del país, es preciso sacrificar al resto, ¿verdad?]. Las administraciones y los poderes fácticos ya lo tienen negociado y decidido, nadie defenderá Cataluña y tendremos que esperar a ‘cuando toque’ mientras vamos desangrándonos pagando las facturas impresentables del expolio a que España nos tiene sometidos [victimismo, acusaciones y mentiras a partes iguales que el tiempo se ha encargado de desmontar al confirmarse que, una vez más, el Estado es periferista y ha mutilado el eje central en beneficio del mediterráneo. Para desgracia de castellanos, aragoneses, etc., esa sabandija que lo firma y el catalanismo donde anida, son parte de España]” (Tomado de http://aragonanticatalanista.wordpress.com, excepto textos entre corchetes). Alguien, como El Heraldo de Aragón del 07/06/2010, debe desmentir a ese gusano periférico. ¿Hablamos de costes? ‘El coste del corredor ferroviario del Mediterráneo es cinco veces superior al de la Travesía Central Pirenaica (TCP), ya que implicaría duplicar la red existente en el litoral, desde Portbou a Algeciras, construir trazados que no están previstos ni en las planificaciones más ambiciosas del Ministerio de Fomento y cambiar el ancho de vía a lo largo de unos 2.200 kilómetros. En total, 41.500 millones de euros, una cifra descomunal frente a los 8.697 que requiere el eje central con la TCP, que ya tiene el 74,6% del trazado disponible’. Esa es la factura (equivalente a varios puntos de PIB) que tendremos que abonar durante la próxima década los ninguneados (por el Estado) restospañoles a los catalanes en pago al apoyo de CiU y ERC al salchichero PSOE de Zapatero. ‘Señor’ don  Jordi Roig i Reixach, ¿quién expolia a quién, mendrugo?, ¿a quién interesa que Cataluña se mantenga en España? a los castellanos, aragoneses,… bien poco, cada día menos. (En la foto, datos sobre el inmenso negocio del transporte marítimo-terrestre de mercancías, un sector en auge constante, sobre todo desde que China es la fábrica del mundo).

Situación de los dos corredores en 2011. El corredor central, construido en un 74,6%, aprovecha las vías liberadas tras la construcción de diferentes AVEs. En 2013 se prevé acabar las conexiones con Sines (Portugal) y Algeciras mientras el túnel por los Pirineos no tiene fecha. Según ABC.es del 4/10/2011: "[El corredor central] es el único eje que está diseñado exclusivamente para el transporte de mercancías y el único que puede conseguir que España alcance el 20% de las mercancías por ferrocarril" (Fdez. de Alarcón, consejero de Obras Públicas de Aragón). "Tenemos un problema serio de aumento de costes a largo plazo, los costes logísticos superan a los de mano de obra" (Luis Valero, director general de la Asociación de Fabricantes de Automóviles y camiones, ANFAC). "Las empresas españolas están preparadas para acometer las obras del túnel de los Pirineos, de 41,7 km, necesarias para el paso del corredor y que, en ningún caso, se trata de un alarde técnico, ya que se dispone del ejemplo de trazados similares en el túnel de Faido a Sedrun (Suiza), de 57 km, o en el túnel de Guadarrama (Madrid)" (Juan Lazcano, presidente de la Confederación Nacional de la Construcción, CNC).