Por qué Granada no es Andalucía

Conferencia de Vicente González Barberán, doctor en filosofía, profesor de Historia en la Universidad de Sevilla, diplomático, director del gabinete de prensa de la Presidencia del Gobierno con categoría de Director General. Como diplomático fue comisionado por el Gobierno para recibir a los reyes y presidentes de repúblicas que visitan Granada y otras ciudades españolas; miembro refundador y directivo del Centro de Estudios Históricos de Granada y su Reino. Presidente y socio de Honor del Centro Artístico y Literario de Granada. Colarorador de la Real Academia de la Historia para la redacción del diccionario biográfico de la Historia de España...

Si el andalucismo de Blas Infante (que acabó haciéndose musulmán y vistiendo babuchas) es puro odio anticastellano y anticristiano, además de ahistórico, el 'granadismo' no lo es, es respetuoso con la historia y con Castilla.

'Rioja y Santander las han hecho autonomías ¿en razón de qué?' se pregunta el conferenciante. Aparte del troceamiento inmisericorde de Castilla, quizás Granada y León, sean los dos grandes errores del mapa autonómico español. Al menos en el caso leonés, que apelando a la historia se puede defender tanto su unión como su separación de Castilla, se respetó su denominación, no fue borrado, quedando encuadrado en igualdad en una autonomía, Castilla y León, cosa que no pasó con 'Andalucía y Granada'. De cualquier forma, en mi opinión, razones de eficiencia aconsejan la reducción del número de CCAA.

El AVE de Santander (Castilla la Vieja) se le atraganta a Fomento

Los proyectos de Santander, Extremadura y Galicia, en entredicho

El AVE se le atraganta a Fomento

Noticia de ElConfidencial.com (31/03/2012)

“[…] A la negativa por parte del Gobierno de Portugal de construir una línea de ferrocarril de alta velocidad para conectar Madrid con Lisboa, se suman ahora las dudas que suscitan los proyectos de la cartera que dirige Ana Pastor para llevar el AVE a Santander, Galicia y Extremadura. Los expertos los definen sin tapujos: son muy caros y geográficamente inviables. […] pese a contar con una deuda de 40.000 millones en Fomento y con 6.173 millones de euros de gasto 'colocados' para este año, se ha comprometido a expandir el AVE por la geografía española.

Santander, ¿un proyecto innecesario?

‘No te voy a dar un AVE Miguel Ángel. Tú tranquilo. Te voy a dar dos’. El que recuerda estas declaraciones a El Confidencial es Carlos Rubalcaba, asesor de Comunicación de Ignacio Diego [PP], actual presidente del Gobierno de Cantabria. Y el que le promete las vías ferroviarias al ex presidente Miguel Ángel Revilla [PRC, en coalición con el PSOE], según el cántabro, es nada más y nada menos que José Luis Rodríguez Zapatero.

‘No te voy a dar un AVE Miguel Ángel. Tú tranquilo. Te voy a dar dos’ (Zapatero a Revilla)

‘La historia del AVE a Cantabria’, cuenta Rubalcaba, ‘es algo que viene de lejos. En concreto, desde que Álvarez Cascos [PP] era ministro de Fomento. Por aquel entonces contábamos con un plan desarrollado, pero llegó Zapatero en 2004 y dejó sin efecto el concurso para la presentación de los proyectos. Revilla trató de recuperar el AVE Palencia-Santander, pero el presidente le fue dando largas durante sus casi ocho años de Gobierno. Hasta el año pasado, que cambió de opinión y se comprometió a llevarlo a cabo como muy tarde en 2015. Entonces Revilla organizó una fiesta para colocar la primera piedra, se llamaron a más de mil cántabros para hacer bulto y presenciarlo, pero en el último momento José Blanco suspendió la obra’.

El destino volvía a jugar una mala pasada a los cántabros. Esta vez la culpa era del recorte del gasto del fin de la 'era Zapatero'. Algo que paradójicamente y a pesar de los recortes de la nueva Ejecutiva de Mariano Rajoy, parece no estar afectando a Fomento. En una nota de prensa anunciada por la cartera de Ana Pastor, en la que se incluye el AVE dentro de las prioridades del Gobierno del presidente, se anuncian dos proyectos desde Palencia y Bilbao. La vía Palencia-Santander recorrería 84,8 km, y la de Bilbao-Santander 72 km. Para poder ejecutar estas líneas de alta velocidad en esta comunidad quedan pendientes de pago 5.543 millones de euros, según ha reconocido a este periódico el Ministerio de Fomento.

El problema es que Cantabria ya cuenta con una red ferroviaria. El que fuera durante cerca de medio siglo el túnel más largo de España, el de la Engaña, fue construido en la época de Franco por miles de obreros y presos republicanos, pero jamás ha visto pasar un tren por su línea. Sólo faltan las vías. Según vecinos de la localidad tan solo habría que recuperar la zona, ya que está en desuso. Para el propio Rubalcaba es una opción que en su momento barajó el Gobierno de Revilla, y que sería perfectamente viable. Además, según el catedrático de Derecho Penal Fernando Santa Cecilia, ‘en materia de infraestructura ferroviarias, el AVE a Santander implicaría un impacto medioambiental muy grave que supondría destrozos de la zona y el paisaje’. Algo que de momento no parece importar a la ministra de Fomento.

En las paredes de la abandonada estación aparece un cartel reivindicativo muy esclarecedor: ‘Los ingenieros  hicieron este ferrocarril, los políticos lo destruyeron y el sentido común sigue pidiendo su terminación’.

Extremadura, un claro ejemplo de derroche

El pasado verano [aún gobernaba el ZP] se inició el proceso de licitación del AVE Madrid-Extremadura, con un presupuesto de 3.829 millones de euros. Desde la cartera de dirige Ana Pastor el mensaje ha sido siempre el mismo: apostar por el AVE a toda costa. O mejor dicho, hasta que no quede más dinero. La propia ministra fue bastante clara respecto del tren de alta velocidad en Extremadura: ‘en la medida que podamos con el dinero que tenemos, vamos a seguir apostando por tener una red vertebrada’. Pero hasta ahora tan solo se ha abonado el 9% del presupuesto pendiente.

El consejero extremeño de Fomento, Víctor del Moral, señaló que ‘si el Gobierno portugués no quiere el AVE, el Gobierno extremeño sí quiere el tren de alta velocidad’. No fue el único en defenderlo. La alcaldesa de Cáceres, Elena Nevado, también quiso reivindicar su parte en el pastel de la alta velocidad, y acudió al reclamo territorial y a la comparativa con otras regiones: ‘hay otras regiones en nuestro país que no tienen a Portugal como vecino y que cuentan con esa infraestructura y, por lo tanto, lo que le vamos a pedir a la ministra Ana Pastor es que piense en la infraestructura del AVE en Extremadura sin contar con Portugal, porque no nos puede perjudicar que seamos vecinos colindantes’. Nadie se ha preguntado sobre la necesidad real de este proyecto. Sin embargo, Sim Kallas, comisario europeo de Transportes, aseguró que no le parece mal la anulación del AVE Madrid Lisboa, ya que a su entender, la conexión no era necesaria y la que hay [¿?] se seguirá manteniendo a un buen ritmo.

Desde sindicatos y organizaciones como Asamblea Extremeña contra el AVE, Ecologistas en Acción, CGT y Adenexla han mostrado su rechazo frontal al proyecto. La Asamblea Extremeña contra el AVE lo ha criticado por ‘su elevado coste económico, su insuficiente retorno social de la inversión debido a la escasa demanda potencial, la agresión irreversible e irreparable hacia el medio natural y la destrucción del patrimonio cultural y arqueológico de nuestra región’. Y lo cierto es que existen alternativas al AVE. Según Raúl López, ingeniero que desempeña labores en la señalización ferroviaria, ‘ahora se están haciendo trayectos con trenes que circulan a unas velocidades de 250 km hora. El modelo Albia S-130 o el S-120 de Renfe no son de alta velocidad pero alcanzan grandes velocidades. Se utilizan en otros trayectos como por ejemplo Gijón León Valladolid Madrid con éxito y en buenos tiempos’.

Galicia, un proyecto orográficamente inviable

‘Galicia llega tarde a la autovía y a la alta velocidad, pero llegará’. Con estas palabras quiso zanjar el titular de la Xunta, Alberto Núñez Feijoo la nueva fecha de conclusión del AVE gallego que la fijará "personalmente" el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, aunque el plazo de entrada en servicio no será antes del año 2018. Ana Pastor especificó que prevé invertir 8.517 millones para hacer posible la conexión con Madrid, ‘incluida la variante de Cerdedo. La más cara de todas los que hay actualmente en la 'lista de la compra' del Ministerio de Fomento. Algo que parece no importar a la cartera de Fomento, que se comprometió a sacar adelante la estación intermodal en Vigo que proyectó el arquitecto norteamericano Thom Mayne. Pero el proyecto en Galicia tiene un principal inconveniente: la orografía del terreno, que lo hace tan excesivamente caro.

Según Raúl López ‘la vía del AVE necesita ser prácticamente plana, con una inclinación casi nula. Cada km de vía con todas las instalaciones puede llegar a costar 6 millones de euros, sin embargo, hay un tramo de 200 km especialmente complicado. El AVE hasta que llega a Orense o a Zamora, es prácticamente plano, pero desde allí se hace mucho más caro que los otros por la obra civil que hay que hacer para la vía’. Según el ingeniero se tendrían que construir viaductos de más de cien metros de altura y túneles. Lo que encarecería mucho el proyecto, sin hablar de lo que afectaría al entorno, ya que rompería con todo el paisaje. ‘Es todo montaña más valle y el AVE necesita pasar recto’, añade. Algo que reconocen a este periódico desde la Consejería de Medio Ambiente, Territorio e Infraestructuras de la Xunta de Galicia. Pero no solo en el AVE, sino en cualquier otro tipo de obra.

Futura estación del AVE de Orense, del británico Norman Foster.

De momento, para viajar de Madrid a Galicia, Renfe ha incluido la posibilidad de viajar a Valladolid por las vías del AVE, y desde allí en otro tipo de tren que llegaría hasta Orense.

Madrid-Lisboa, menos turismo y más mercancías

Menos turismo y más mercancías. O dicho de otra forma, no habrá AVE entre Madrid y Lisboa. El Tribunal de Cuentas de Portugal decidió abandonar ‘definitivamente’ la construcción de una línea de ferrocarril de alta velocidad que pretendía unir las dos ciudades y que estaba en suspenso desde junio de 2011. La sentencia no deja lugar a dudas: ‘Se deniega la concesión del visado al contrato para el diseño, la construcción, financiación y mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias en el tramo entre las localidades lusas de Poceirao y Caia’, que formaba parte del proyecto de conexión por alta velocidad entre España y la capital lusa. La razón, según el organismo judicial, es que ‘no defendía el interés público y de los contribuyentes portugueses’. Otras voces del Gobierno portugués críticas con el proyecto añadieron que quizás tuviera algo que ver el costo aproximado de 1.400 millones de euros que suponía la obra, totalmente contrario a los tiempos de crisis en los que vivimos. Sin embargo, el Ejecutivo de Pedro Passos Coelho aseguró que sí invertirá en el transporte ferroviario, pero de mercancías, y no precisamente desde Madrid a Lisboa, sino desde Sines [sur de Lisboa] y Aveiro [entre Oporto y Lisboa]. Decisión que choca frontalmente con la política de barra libre en la construcción de conexiones de alta velocidad desde Madrid con diferentes puntos de la geografía. Proyectos que no ven tan claro desde algunas organizaciones.

Algo que no preocupa al Ministerio de Fomento, desde donde han asegurado a El Confidencial que ‘la programación sigue con el AVE a pesar de la negativa de Portugal’. La propia ministra Ana Pastor aseguró que ‘el AVE en este momento es de las infraestructuras más rentables en nuestro país’. Además, en una reunión informal que tuvo con el Ejecutivo luso se acordó que ellos harían una vía en ancho UIC, que es el ancho internacional. ‘Eso para España es muy importante porque mi primer objetivo es el cambio de ancho en España para todo tipo de trenes al ancho europeo’, añadió la ministra”.

¿Hispabonos para rescatar a las CCAA? No, gracias, que cada cual se pague sus juergas

Por Javier Martínez

El Tesoro español tantea ya, por desgracia, la fórmula de los ‘hispanobonos o hispabonos’ (títulos de deuda de las comunidades autónomas que contarán con el aval explícito del Estado) lo que permitiría a las endeudadas autonomías financiarse apelando al mejor rating (calificación crediticia) del Estado y, por tanto, con una previsible mejor respuesta de los inversores (que actualmente no se fían de las quebradas y manirrotas CCAA españolas, especialmente Cataluña y  Valencia, pero también Castilla-La Mancha y Cantabria, entre las castellanas, Murcia, Baleares,… todas ellas en situación helénica), y a menor coste, a cambio de comprometerse con sus metas fiscales.

¿Comprometerse Cataluña con España, con el Estado? juas, juas. A estas alturas, ¿somos idiotas o qué? ¿Debemos avalar todos los españoles a todas las regiones, algunas tan abiertamente desleales cuando no hostiles? Ni en sueños, que cada cual se pague sus juergas y aguante sus resacas despilfarradoras, como hasta la fecha, sin avales del resto. Si avalar a un insolvente es del género tonto, hacerlo a quién además de despreciarte es un traidor potencial, es suicida. Los hispabonos, como los eurobonos, son ‘la solución’ que proponen los manirrotos a tanto dispendio y mala gestión. Alemania lo sabe bien y no acepta. ¿Seremos los españolitos más tontos que los alemanes? Apuesto a que sí, con el agravante de que aquí, además, los antiespañoles catalanistas nos piden pagar la fiesta conjuntamente a todos los restospañoles, no todos castellanos, y sin aceptar que les fiscalicemos las cuentas, sin mirar que hacen con ese dinero (Grecia tampoco acepta inspectores alemanes, y los alemanes, que no son idiotas, pues no tragan).

Portada de El Mundo del 23/03/2012. Un nuevo peligro potencial, y una mala noticia, para la España leal (Restospaña): los hispabonos. Todos pagaremos las juergas que unos pocos disfrutaron.

¿Qué implica emitir hispabonos?

La Generalidad de Cataluña, con el agua al cuello,  propuso al Estado en agosto de 2011 (todavía gobernaba la banda de ZP) la emisión de unos hispabonos que agrupen la deuda de todas las comunidades autónomas. Sería algo similar a los eurobonos, a los que tanto se resiste Alemania, y tanto piden otros miembros de la eurozona (los manirrotos e insolventes, los países populistas y poco serios, es decir, los del sur mediterráneo). El Estado emitiría deuda en representación del conjunto de CCAA y luego se repartiría ese dinero entre ellas. Como se ve, para endosarnos sus deudas, para resolver sus graves problemas de financiación, Cataluña si quiere ser española. De este modo, la financiación por hispabonos abarataría la deuda de ciertas comunidades, aunque encarezca la de otras y la del Estado en su conjunto (esto sí es, señores catalanistas de ‘Espanya ens roba’, un expolio financiero en toda regla) que verían aumentar así injustamente sus costes financieros vía intereses y dificultada y retrasada su recuperación económica (a mayores costes financieros o del tipo que sean, menos inversión, menos empleo, luego muchos restospañoles castellanos permanecerán en el paro más tiempo del debido gracias a estos enjuagues periféricos). Es decir, que toda España (la bien, y la mal gestionada) pagaría los platos rotos de todas las regiones, incluidas las traidorzuelas. Si mañana, alguna se independizase y no pagase, esos bonos avalados por el Estado y cuya vida residual son 10 años de promedio, los pagaríamos sí o sí el resto. Restospaña no solo salva a traidores, sino que se quedaría con la deuda de Antiespaña y aceptaríamos pagar más por la propia para ayudarles. ¿Cree alguien que nos lo van a agradecer? Lean al final. En eso consiste el plan de CyU (CiU) y que Rajoy estudia. Un servidor no está por la labor, no es que no me sienta español, simplemente no me fio de quien continuamente da muestras de no ser de fiar. Es un momento perfecto para decirles adiós, para enseñarles lo poco centralistas, opresores y expoliadores que somos los castellanos.

Déficit de las CCAA (en porcentaje del PIB). Fuente: Mº de Economía y Hacienda. Todas, sin excepción, tienen déficit. El caso de CLM, el más sonrrojante, excepto para el PSOE, que pide que siga la fiesta, que se siga aumentando el gasto (la famosa 'salida social de la crisis' que ya puso en práctica ZP).

Expansión.com del 23/03/2012  titulaba: “¿Son necesarios los hispabonos? La prima de riesgo de Cataluña y Valencia supera los 800 puntos básicos […] En estos momentos, los niveles a los que cotiza la deuda en el mercado secundario de muchas de las CCAA son insostenibles. Es el caso, por ejemplo, de Cataluña y la Comunidad Valenciana, cuya prima de riesgo supera los 800 y los 900 puntos básicos respectivamente”. ¿No les recuerda esto a Grecia? “El bono catalán emitido en 2009 se sitúa en niveles del 9,48%[1], es decir, 407 pb sobre el bono español y 779 sobre el alemán. Para vencimientos más cortos, la situación incluso empeora, llegando a 819 pb sobre la referencia alemana”.

“La percepción del inversor sobre la Comunidad Valenciana es todavía peor. El bono valenciano, con importe de 400 millones de euros, que emitió la Generalitat el pasado 10 de marzo de 2010 y que vence en 2020 rinde el 12,13%. Esto supone una diferencia de casi 700 puntos básicos frente a la deuda española (genérico a 8 años) y 1.062 frente a la alemana. Un bono más líquido, con un volumen de 950 millones de euros, que emitió Valencia el 2 de noviembre de 2006 y que vence en cuatro años marca el 9,47%, es decir, el diferencial se reduciría hasta los 900 puntos básicos frente a Alemania. Además de la desconfianza que ha generado el elevado déficit de estas autonomías, los inversores no se han tomado bien las continuas rebajas de ráting que han sufrido. Valencia cuenta con una calificación que se sitúa por debajo del grado de inversión o lo que más comúnmente se conoce como bono basura”.

Pues bien, mientras todo esto sucede, mientras Cataluña quiere que sus deudas sean de todos los españoles, que se metan en una caja única o cubo de la basura único del Estado donde enjuagar sus dispendios, al mismo tiempo, sin ruborizarse, esos mismos políticos nos dicen en el XVI congreso de Convergencia que se celebra en Reus (Tarragona) entre el 23 y 25/03/2012 que quieren un Estado propio, soberanía plena, independencia, ‘estructuras de país dentro de la UE’ (Artur Mas dixit) y que se están preparando para una ‘batalla épica contra España’ (Pujol dixit). Es un momento perfecto para que dejen de lloriquear como nenas y cumplan sus amenazas separatistas de una vez por todas, de demostrarnos lo independentistas que son, que ya tenemos ganas, pero sin hispabonos.

Vencimientos de deudas (no confundir con deudas totales) de las CCAA en 2011

En resumen, que los castellanos (y demás restospañoles que queden) o actuamos como los alemanes, o somos idiotas. Todo parece indicar que seremos lo segundo, esta vez gracias al PP de marianico (¿el corto?), que pretende salvar de paso a sus correligionarios de Valencia, y de todas partes, por cuanto todas las CCAA han caído, o están a punto de hacerlo, en manos del PP. ¡Y pensar que todo este desastre económico que nos dejó el PSOE de Zapatero fue posible, entre otras cosas, gracias al apoyo que IRC (ERC) y CyU (CiU) le prestaban!

Y digo yo, en el fondo, ¿no es todo esto la prueba del fracaso estrepitoso del Estado autonómico, al menos tal y como se diseñó? Por otra parte, ¿cómo salvarnos de la bomba de relojería político-económica que pesa sobre los restospañoles si se emiten los hispabonos? Solo hay una forma, que los sondeos previos que Economía hace en los mercados antes de aprobarlos, resulten un fracaso, que los inversores institucionales, incluso con el aval del Estado, digan, no gracias. Ojalá. Y eso porque igual que pienso que Grecia debe declarar la quiebra, y que pierdan los bancos acreedores (tal y como nos sucedería a usted y a mí si nos equivocamos en un negocio ruinoso), y no millones de ciudadanos ‘recortados’, Cataluña y Valencia (y las que vengan detrás), deben quebrar y a continuación replantearse el modelo de Estado autonómico. No hay otra. Se nos ha olvidado que a través de la deuda, una persona-empresa-región-país, etc. rica, puede llegar a la pobreza. A ver quién es el guapo que se lo explica a los catalanistas del ‘Espanya ens roba’, que como se ve, ya han encontrado su particular chivo expiatorio. No señores, es ‘Espanya quien roba a España’… ahora también con los hispabonos.


Ratio Deuda/PIB de las CCAA (Fuente: Bº de España). La mayoría de las CCAA han aumentado su deuda pública agravando el problema de la deuda soberana española y dificultando la reducción del déficit público del Estado. Lo que una hace mal, nos afecta a todos, y aún así, nadie pone orden, España es la casa de tocameroque. Nótese como la desorbitada deuda relativa de solo cuatro regiones dispara la deuda media española, y con ella, los costes financieros del conjunto.

P.D.: 24h después de redactado este artículo, Oriol Pujol, flamante nuevo secretario general de CDC, defiende, en su habitual tono populista, amenazante y despectivo, pero que conviene tomarse en serio, la independencia económica ante una España de aguas podridas (y un referendum de independencia antes de 2014). “Las bases de CiU son como barcas que muestran cómo salir de las aguas podridas [españolas] que ahogan y hunden a Cataluña”. ¿No dicen querer independencia económica? Ah, no, solo para recaudar impuestos, para ventilar la podredumbre económica catalana quieren hispabonos, que la mierda se reparta. El marrón si es de todos. ¡Qué cara más dura! ¡Y qué lelos el resto si aceptamos!

P.D.: “El Estado va a avalar un papel aún más tóxico del que ya está asegurando –el de entidades financieras- y [los analistas] alertan del peligro de emitir deuda para pagar los vencimientos de más deuda, creando una especie de esquema ‘ponzi’ [estafa piramidal], -por no hablar de las consecuencias que va a tener para las emisiones del Tesoro-. […] la deuda del Tesoro, por su parte, previsiblemente ampliará su diferencial respecto a Alemania, al avalar comunidades cuyo riesgo de crédito es mayor que la del propio Estado. Algo que es probable afecte también a la calificación crediticia del Reino de España, más teniendo en cuenta que la mayoría de las agencias la tienen en revisión negativa” (Cotizalia.com, 30/03/2012). Resumiendo, que para ‘salvar’ (y solo temporalmente, porque esto no tiene cura sin cirugía) unas extremidades con gangrena (ciertas CCAA), se pone en peligro el cuerpo entero. Estos sobrecostes de financiación, ya de por sí elevadísimos, que todos los restospañoles tendremos que soportar para ayudar a Antiespaña, no serán ni agradecidos ni pagados por los mismos que alientan, desde Barcelona, las campañas de ‘España nos roba’ (una panda de merluzos que agitan el presunto expolio a la periferia esgrimiendo solo las balanzas fiscales regionales, y escondiendo otras, como las balanzas comerciales o las de ahorro-inversión, que una vez tenidas en cuenta dan, con creces, la vuelta a la tortilla). Alguien, algún día, debería calcular esos sobrecostes y añadirlos al debe de la factura de romper España y que nos deberían abonar a los castellanos y demás restospañoles que quedemos. Ya sé que es harto utópico, que ellos, los peris, se mantienen como españoles mientras la teta del Estado de leche y cuando deje de darla, y se piren, no lo harán si han de devolver lo expoliado, pero al menos que no nos tomen por mendrugos, que aunque son conceptos de más difícil entendimiento por el común (requieren de conocimientos financieros más complejos), no somos tan imbéciles como nos consideran.

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[1] Un interés superior o igual al 7% se considera default, es decir, quiebra, por cuanto no hay negocio capaz de soportar esos costes financieros, menos aún a largo plazo y de forma continuada. Los llamados en la prensa ‘bonos patrióticos’ catalanes y valencianos vendidos en las entidades financieras a miles de incautos particulares de toda España como una gran inversión al 4%, son, a mi juicio, un abuso-estafa consentido por Economía y el Banco de España, por dos razones. A. Se está vendiendo basura financiera a gente sin conocimientos, que ignoran que el 3% restante, se lo embolsan los bancos, sin haber asumido riesgo alguno, lo que resulta claramente desproporcionado (cobrar solo un 4% arriesgando una barbaridad frente a cobrar un 3% con riesgo cero). B. La prueba fehaciente de lo peligroso del ‘negocio’ de comprar bonos al 7%, se destapa cuando llegado el vencimiento, para poder hacer frente a la liquidación del bono, y dado que no había dinero, se llegó a emitir una segunda tanda de bonos con cuya recaudación pagar la primera. ¿No es esto una pirámide? ¿Entienden ahora porqué los grandes inversores institucionales, que si están informados, no acuden a los mercados? Nadie sensato financia a insolventes, y Cataluña, Valencia (y alguna más) lo son.

El cinismo del PSOE con la TCP

En la Comisión de Fomento del Congreso
El PSOE, después de mutilar el corredor central, pedirá ahora la comparecencia de Pastor por su "fracaso" en Bruselas con los corredores

Por Javier Martínez.

Si hay alguien en el PSOE a quién los calificativos de idiota y cínico le sientan bien, y hasta se le quedan pequeños, ese es sin duda al diputado madrileño Rafael Simancas, portavoz de infraestructuras del PSOE en el Congreso. Basta una simple búsqueda en Google para comprobar que desde el año 2003 hasta ahora no ha habido ni una sola declaración o iniciativa ni del PSOE de Madrid ni del de CLM a favor del corredor central ferroviario de mercancías, infraestructura vital para cimentar un nuevo modelo económico en el triángulo que forman Lisboa-Pirineo central y Almería. Cinismo en estado puro, en línea con la peor tradición sociata, la de este individuo que en su día se hizo famosete por ser el azote de la especulación inmobiliaria cuando él mismo se enriquecía especulando con sus inmuebles. Gentecilla como él ponen de manifiesto además hasta que punto hay diputados castellanos que no defienden los intereses de la tierra a la que representan, carecen del más elemental sentido castellanista de su 'profesión', y además, actúan pensando en enmierdarlo todo. Nunca jamás movió un dedo a favor de una infraestructura que es crucial para Madrid entre otras muchas ciudades de interior. Bien calladito estuvo mientras Blanco y Zapatero nos la metían dobla.

A la izquierda, el diputado madrileño Rafael Simancas, que nada hizo ni hace por el corredor central ni por la TCP. Su apuesta es por el servilismo a la PSOE SA y la periferista 'Espanya del donut' (Tagus dixit). A la derecha, Miguel Sebastíán, alias 'el bombilla', ex ministro de Industria y ex candidato a la alcaldía de Madrid por el PSOE.

Al PSOE, en este asunto, solo le debemos sumisión y dejadez frente a la periferia más traidora como documentadamente se viene dando cuenta en esta bitácora. La actual ministra no hace otra cosa que tratar de completar y corregir las graves carencias fruto del pasteleo y puñaladas traperas que el gobierno de Zapatero nos propinó, por exigencias de CiU, no lo olvidemos, a todos los que habitamos la España central, desde Aragón a Algeciras. Eran los tiempos en que Europa solo aceptaba cofinanciar un corredor, el central, tiempos en que el PSOE y CiU trabajaron conjuntamente por quitarle la condición ya lograda de prioritario al central (y con ello la financiación y garantía de plazos de ejecución) para dársela al mediterráneo. ¿Dónde estaba usted entonces, señor Simancas? Y pensar que esta ladilla a punto estuvo de ser presidente de la Comunidad de Madrid...

Para Pastor, sin embargo, que lo tiene ahora francamente difícil, ‘nuestros eurodiputados van a seguir defendiendo [el corredor central]’. ‘Nos quedan todavía unos meses de trabajo muy intenso y a ello nos vamos a dedicar en las próximas fechas’. No es el caso del señor Simancas, usted no se va a dedicar a eso, a recuperarlo, sino a enmierdar, ¿va a pedir a los eurodiputados socialistas españoles, incluidos los del PSC, que voten a favor de la Travesía Central del Pirineo (TCP)? ¿y a los eurodiputados socialistas europeos? lo tiene fácil, pida el apoyo de Italia, que aunque votó el acuerdo, declaró también querer ampliar los corredores e introducir modificaciones al texto. Por otro lado, Pastor ha recordado que el Corredor Central ‘ya estaba incluido en la lista de corredores prioritarios de 2004 [que el PSOE del señor Simancas se cargó] y que la propia Comisión está financiando un estudio sobre el túnel para conectar España y Francia a través de los Pirineos’ (informa EP, 22/03/2012)

España rechaza el acuerdo de la UE de infraestructuras por no incluir la TCP

Por Javier Martínez

Los ministros de Transportes de la Unión Europea han rechazado revisar, y por ello, recuperar, la Travesía Central de los Pirineos (TCP) que forma parte del eje 16, (o corredor central ferroviario, y que en su día el PSOE sin mayoría parlamentaria de Zapatero mutiló por exigencias de CiU), e incluirla en la lista de los 10 proyectos europeos de infraestructura prioritarios que se beneficiarán de la cofinanciación de la Unión durante su construcción. España, país que demandaba, entre otros cambios, que se incluyera de nuevo este eje ferroviario, ha sido el único país en rechazar el acuerdo, que ahora debe negociarse en el Parlamento Europeo. La noticia ha sido acogida con gran satisfacción por la prensa periférica española, cosa que no nos sorprende, principalmente de Cataluña y Valencia, pese a que esta última saldría también beneficiada de la TCP, e incluso Lérida y Tarragona, la Cataluña de segunda, si se estudia bien. Antiespaña es así, quiere que exista Restospaña.

El cambio de Gobierno en España ha generado un conflicto con la Comisión Europea y el resto de socios europeos, que sí han dado por bueno este acuerdo, ya que se limita a ratificar lo pactado en octubre de 2011 (cuando en España gobernaba el anticastellano PSOE) y que España quiere ahora modificar sustancialmente por insuficiente (no solo se pretende incluir la TCP y volver a la situación de 2004) y  donde solo se incluyen 10 grandes corredores de transporte de mercancías por ferrocarril que enlazarán puntos estratégicos dentro de todo el territorio comunitario (Aragón, Castilla la Nueva, Extremadura y el sur del Portugal quedan fuera, mientras Andalucía queda obligada a ‘volcarse’ hacia Murcia para conectarse a Europa; ¿tiene sentido que Sevilla o Córdoba deban dar la vuelta por Murcia para conectarse a Europa?). Tras el relevo en el Ejecutivo español, la nueva ministra de Fomento, Ana Pastor, envió a Bruselas el pasado mes de febrero una nueva documentación en la que se reclamaba que el corredor central, que unirá Algeciras con Francia a través del centro del país y el paso pirenaico, se incluyese dentro de las prioridades de la Unión Europea.

En ese documento, el Gobierno, igualmente, había pedido también que se calificaran como prioritarios los aeropuertos de Málaga, Alicante, Gran Canaria y Tenerife Sur, así como el puerto de Vigo. Sin embargo, ninguno de ellos se ha incorporado a una lista que la Comisión Europea diseñó el pasado mes de octubre y que ahora ha obtenido el visto bueno de los Estados miembros, con la única excepción de España. No ha habido ni un solo cambio, muchos de ellos muy beneficiosos para Castilla como se informaba en esta bitácora. Así, por resumir, se incorporaban 16 nuevas plataformas logísticas multimodales, de las cuales 13 iban en territorio castellano: Ciudad Real, El Bierzo, Benavente, Zamora, Miranda de Ebro, Burgos, Palencia, Área Central, Aranda de Duero, Soria, Arévalo, Ávila y Segovia, además de Pontevedra, Monzón y Castellón. Tampoco se subsanan las tropelías en Cantabria y Rioja ya denunciadas.

Sí se incluyen, entre los proyectos prioritarios, el corredor Mediterráneo, que unirá Algeciras con Portbou (Gerona), y el corredor Atlántico, que enlazará Lisboa con Estrasburgo pasando por Valladolid y Burgos, entre otras localidades castellanas. Bruselas cree que estos 10 proyectos son claves para el desarrollo del mercado único y la mejora de las exportaciones en los estados miembros, al crear un mapa ferroviario que enlaza los principales puntos estratégicos de la industria europea.

Uno de los requisitos para formar parte de este programa global de transportes es que las obras hayan finalizado antes de 2030, algo que según la Comisión Europea sería imposible para la TCP. El comisario Kallas aseguró recientemente que con los precedentes europeos actuales de túneles se tardaría ‘más de 20 años’. Sorprende tal afirmación ya que el estudio de viabilidad encargado por la propia Bruselas, no ha concluido. De cualquier forma, faltan 18 años, algo perfectamente al alcance, luego parece una burda excusa, más aún si se tiene en cuenta que si se aceptó una cláusula, a propuesta del Reino Unido, según la cual los plazos podrían flexibilizarse en función de la evolución de la crisis económica.

Kallas se mostró inflexible y ha rechazado cualquier cambio de la lista debido a que según él se crearía un 'precedente diabólico' puesto que si se acepta, 'otros Estados miembros se presentarán con otras propuestas'

La ministra de Fomento, Ana Pastor, espera ahora que el Parlamento Europeo, que en este aspecto tiene codecisión, incluya el paso pirenaico dentro de los proyectos prioritarios de la red transeuropea de transportes lo que aseguraría su cofinanciación y su terminación en 2030 (y no en 2050 como pretenden catalanes, vascos y valencianos).

"El Gobierno no puede compartir la propuesta actual de la Comisión porque con ella no se asegura el acceso equilibrado de todas las regiones [españolas] al espacio europeo", ha dicho. Actualmente el diseño del eje central une Algeciras con Madrid y Zaragoza, donde queda inconcluso, y se ve obligado a enlazar con la vertiente Atlántica (por Vasconia) y con la Mediterránea (por Cataluña) para llegar a Francia. La TCP pretende alcanzar Toulouse sin pasar por ambas regiones lo que marcaría un hito geopolítico sin parangón.

Pero la 'pelea' del Gobierno parece una misión complicada ya que no cuenta con el respaldo si quiera de todos los eurodiputados españoles (todos los que pertenecen a Antiespaña, y algún idiota más, votarán porque el interior español no tenga, también, su corredor ferroviario. Votarán contra Restospaña, como llevan años anunciando que harán. Nótese el matiz ‘también’). Además, el comisario de Transportes, Siim Kallas, se ha negado a revisar esta propuesta e iniciar de nuevo las negociaciones. "Tuvimos negociaciones muy difíciles con el ministro José Blanco [el felón, no lo olvidemos] desde hace más de dos años y algunos elementos ahora no pueden cambiarse. No podemos crear ese precedente". Se deduce que no es que no se pueda, es que no se quiere.

La inversión en infraestructuras

España estima una inversión necesaria de unos 200.000 millones de euros en infraestructuras hasta el año 2030, según han confirmado técnicos de Fomento. Sólo la adaptación de todo el corredor Mediterráneo a la vía ancha UIC (la homologada en Europa) y los enlaces con los diferentes puertos y aeropuertos requerirá una inversión de alrededor de 47.000 millones de euros (otras fuentes hablan de 53.000 millones). Eso supone, solo durante la construcción, elevar varios puntos el PIB de la zona y miles de empleos.

La Comisión Europea tiene previsto destinar 31.700 millones de euros a este plan para crear una Red de Transportes Unificada en toda la UE. Esta cantidad corresponde al presupuesto 2014-2020, dentro de las previsiones financieras que en estos momentos se están negociando en Bruselas e irá destinada solo a las obras de esos únicos 10 proyectos prioritarios, donde también se incluyen obras de mejora de las telecomunicaciones.

La cofinanciación se hará con diferentes porcentajes en función de cada proyecto. Por ejemplo, para estudios de viabilidad Bruselas pagará hasta el 50%. Para obras, hasta el 20%, aunque se podría aumentar al 40% para proyectos transfronterizos. El requisito que fija Bruselas es que estas obras estén concluidas antes de 2030.

Ésta ha sido la principal excusa para descartar la TCP (y con ella todo el eje central, que pasa a la red global o secundaria) que demanda el nuevo Gobierno español. Según los estudios preliminares que ha hecho la Comisión, una vez que empiecen las obras de excavación, éstas se prolongarían durante al menos 20 años. Actualmente España y Francia se ayudan de una aportación europea de 10 millones de euros (el 50% del total) para elaborar un estudio sobre la viabilidad de este túnel subterráneo.

Solo nos queda la decisión del Parlamento europeo (donde no faltarán españoles que nos darán la puñalada por la espalda definitiva), y el buen hacer de Ana Pastor. Difícil lo tiene, la felonía de Blanco, Zapatero y todo el PSOE, fue bien planificada y mejor ejecutada. Pastor recordó, no obstante, que 'la CE analiza, y en algunos casos diseña, pero quien ejecuta las obras son los Estados'. La posición de Castilla, y todo el interior peninsular, es ahora de total dependencia, de territorio secundario. Repugnante PSOE y repugnante Antiespaña. O se independizan o mejor los independizamos, pero con esa gente no podemos seguir.

Expansión 22/03/2012. El corredor central, aprobado en 2004 por Europa, va ahora contracorriente.

Ver aquí noticia en Expansión.com 22/03/2012 reproduciendo a Efe

Fomento también recupera la línea Madrid-Cuenca-Valencia

Fomento también recupera la línea ferroviaria Madrid-Cuenca-Valencia, pero en la red global (no en la básica o prioritaria)

La ministra Ana Pastor, también ha comunicado (15/03/2012) al presidente de la Diputación, que pretenden que la A-40 (que unirá Cuenca y Teruel) esté en el próximo Plan de Infraestructuras.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, que está enmendando el lamentable y anticastellano plan de infraestructuras del PSOE, como reiteradamente hemos denunciado en esta bitácora por asumir los postulados periféricos tanto vasco-navarros como catalano-valencianos, ha anunciado al presidente de la Diputación Provincial de Cuenca, Benjamín Prieto, la intención del Gobierno de incluir la línea de ferrocarril Madrid-Cuenca-Valencia en la Red Global de ferrocarriles, complementaria a la Red Básica o prioritaria.

Esta red pretende garantizar el acceso ferroviario de todas las regiones de la Unión Europea pero en un período de tiempo que llega hasta el 2050. Esto abre la puerta a la supervivencia de la línea de tren convencional conquense (cuestionada por el PSOE), vital para la vertebración de cuatro provincias, tres de ellas castellanas (Madrid, Toledo y Cuenca) además de Valencia, si bien el ritmo de inversiones será más lento que las líneas que formen parte de la Red Básica. Probablemente, no existe ninguna línea ferroviaria de esa longitud en España que una más población.

En el encuentro la ministra también confirmó al presidente de la Diputación su decisión de incluir la autovía A-40 (que unirá Cuenca y Teruel) en el nuevo Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) que sustituirá al PEIT.

Benjamín Prieto ha celebrado la celeridad con la que ha sido recibido por la ministra de Fomento, apenas dos meses después de su nombramiento como ministra, recordando la demora que el anterior titular de esta cartera, José Blanco (PSOE), dio a la solicitud de reunión cursada desde la Diputación Provincial en el pasado mes de agosto.

En resumen: hasta ahora ni nos contemplaban (PSOE), y ahora nos contemplan como línea de segunda con horizonte 2050 (PP). ¡Guau! ¿Necesitamos o no otras opciones?

Estación convencional de ferrocarril de Cuenca (Castilla)

La lenta decadencia de Cantabria y sus causas

Por su interés, reproducimos aquí un artículo premonitorio sobre el pasado reciente y futuro de la cuna de Castilla aparecido en el santanderino Diario Montañés a finales de 2007.

FRANCISCO IGNACIO DE CÁCERES Y BLANCO, EX DIPUTADO POR CANTABRIA Y EX CONSEJERO DE OBRAS PÚBLICAS

«Un ramal del Ave a Bilbao significaría la 'renuncia definitiva'»

Hace varios años adelantó que la autovía con la Meseta no se concluiría antes de 2008-2009. Recibió muchas críticas, pero el tiempo le ha dado la razón

Entrevista de JOSÉ LUIS PÉREZ en DiarioMontañés.es, 14/10/2007

Fco. Ignacio de Cáceres y Blanco, en su domicilio santanderino, se muestra muy escéptico sobre el futuro de la región cántabra. Diputado por Cantabria en la VI Legislatura 1996-2000 (Grupo Popular), Licenciado en Derecho, Historia y Ciencias de la Información, catedrático excedente de Geografía e Historia, abogado (no ejeciente) del colegio de Cantabria, consejero de Obras Públicas en el Gobierno regional de Cantabria (1983) y profesor de la UNED.

“Tras su paso por la 'primera fila' de la política regional (fue consejero y diputado a Cortes), Francisco Ignacio de Cáceres observa con perspectiva a diario la realidad regional de Cantabria, especialmente en todo aquello que está relacionado con su red de infraestructuras y comunicaciones. Su capacidad de análisis, considerada desde hace décadas fuera de la región sobre manera para asuntos de carácter internacional, a la que se suman sus conocimientos y pasión por la historia, le permiten mirar a su entorno más cercano para esbozar una serie de consideraciones sobre las debilidades y fortalezas de la Cantabria autonómica.

-¿Cómo ve a Cantabria desde que se aprobó la autonomía?
Veo a Santander y a Cantabria desde un doble punto de vista. Vivo aquí desde siempre, tengo un enorme cariño por esta tierra, donde resido, aunque no nací aquí. 'Me nacieron' en Segovia, me gustan Madrid y el centro de España, así que tengo la doble visión, desde dentro y desde fuera. La región se está quedando [atrás] desde que en el siglo XIX, en los años 50-60, experimentase un arranque fantástico. Su realidad es un poco engañosa, ya que tiene un nivel de vida y cultural importante, pero me hubiera gustado que ahora estuviera en otra situación.

-¿Qué factores cree que han contribuido a esta situación?
Conozco Bilbao; tiene sus problemas, pero aunque su despegue fue tardío, éste ha sido rapidísimo. Ha subido a costa de Santander, que no ha sabido mantener el rol de salida natural al mar de la España central. En su día, el primer proyecto del Canal de Castilla pasaba por unir Segovia y Santander. El hinterland de Santander es la España central.

-¿Qué ventajas ha tenido la capital vizcaína?
Los reyes de España les concedieron privilegios. Mi punto de vista a la hora de analizar los datos es liberal, primero económico y luego político. El liberalismo significa libertad sobre una igualdad de derechos a partir de una ley. Las leyes tienen que ser iguales, pero en el momento en que éstas se basan en los fueros se rompe la igualdad. Y esto es lo que ha sucedido con el País Vasco, que se ha beneficiado de los fueros.

- En este contexto, ¿la autonomía de Cantabria qué ha significado?
La autonomía es un tema nuevo, que en la II República no se plantean. Lo que ha provocado es que hayan roto los vínculos con la España central. Si ya en su momento el ferrocarril Santander-Alar del Rey llegó tarde puesto que Bilbao se adelantó y se llevó 'el gato al agua', cuando llegó la definición de las autonomías de nuevo los vascos influyeron en nuestro futuro. Como nos confesó en una ocasión a Paco Lainz y mí en su farmacia de Burgos, Juan Manuel Reol Tejada, primer presidente del Consejo General de Castilla y León (1978-1980), éstos le obligaron a Suárez a que Santander tuviese su autonomía, para así romper los lazos con Castilla.

- ¿Se deduce que es usted un castellanista convencido?
Castellanista, no. Castellano, sí.

- ¿Se deduce de sus palabras que de haber ido con Castilla y León Cantabria ya tendría, por ejemplo, terminada la autovía con la Meseta?
Cuando llego al Congreso en 1996 me incorporé a la Comisión de Infraestructuras y tuve una relación fluida con el ministro del ramo, Arias Salgado. Iba con frecuencia al Ministerio para interesarme sobre determinados proyectos. En una ocasión, reunido con el propio ministro para hablar de la necesidad para Cantabria de esta autovía, Arias Salgado me agarró del brazo y me dijo: 'Me encanta Santander, tenéis una tierra preciosa, pero con medio millón de habitantes'. Entonces se estaba concluyendo la autovía del Cantábrico y me dijo que 'no podemos invertir allí en dos grandes obras públicas a la vez'.

- ¿Precisamente usted vaticinó que la autovía de la Meseta no se concluiría en los plazos previstos y ello le causó importantes críticas, incluso desde su formación?Efectivamente, recuerdo que con motivo de una reunión con Asemtrasan, la asociación empresarial del Transporte, se debatió el tema. Se les trataba de convencer que por el momento tenían que conformarse con la Autovía del Cantábrico y así cubrir al PP. Yo sabía que la Autovía de la Meseta no se acabaría en los plazos prometidos. Conocía el tema desde dentro y el plazo del 2005 era imposible. Mis cuentas me llevaban al 2008 o 2009.

- Y cuando esto se hizo público...
Sentó muy mal. Me llamó Piñeiro y me dijo que Revilla quería dimitir.

- ¿El tiempo le ha dado la razón?
Todos los años los amigos me lo recuerdan: '¡Qué razón tenías!'. Desgraciadamente ha sido así.

- ¿Y la Autovía con Asturias también sin concluirse?
Eso nos perjudica más a nosotros que a Asturias.

- Con este panorama, ¿con el Ave mejor no soñar por ahora?
El Ave es al siglo XXI lo que fue el ferrocarril de vapor al XIX. Seremos los últimos porque no tenemos fuerza ni presencia. Los debates internos para los presupuestos generales del Estado son tremendos y en nuestro caso son otros, chicos altos y fuertes, los que te apartan a codazos del pastel.

- ¿Ahora se plantea la solución de un ramal del Ave a Bilbao?
Esto sería la renuncia definitiva y además no se hace en 'un voleo'. Sería un ramal sin sentido si no tuviera continuidad con Asturias. Somos una isla, estamos aislados. La auténtica autonomía debería haber servido para resolver esto.

- ¿Esta situación puede reconducirse?
La autonomía es un mal negocio [para Cantabria]. Ha tenido cosas positivas pero como balance no ha sido lo que se esperaba. Cantabria se ha quedado sin ser la salida de la Meseta y de Madrid al Cantábrico. La extensión que tenemos es la que hay y la población crece lentísima. Soy muy escéptico. Vivimos, por ejemplo, con un enorme despilfarro en pisos y edificios para servir a una misma comunidad autónoma.

- ¿Y el futuro?
Esto apenas tiene remedio. Hay que ir tirando. El futuro pasa por la información, por Internet. Hay que ahondar en nuestros potenciales, ya que, por ejemplo, el turismo tiene sus límites. Tenemos un turismo rural magnífico, pero lo de desestacionalizar es un tópico. Tenemos que traer gente, pero no maltratarles. Saber recibir a la gente a medio y largo plazo rinde. Hay industrias que funcionan, que se pueden y deben potenciar. El puerto está como está; en el siglo XIX era el sexto de España y ahora está en el puesto 16 o 17º; depende de las comunicaciones con el interior. El aeropuerto va bien...

- ¿Y la autovía Dos Mares?
Duerme el 'sueño de los justos'. Hubiera sido interesante, consiguiendo un doblete con Burgos.

- ¿Cómo ve las elecciones de 2008?
Antes veía bastante segura la victoria del PSOE, pero ahora ya no lo tengo tan claro. El gobierno ha cometido errores con asuntos de 'alto voltaje'. Hay gente en el PSOE que no está de acuerdo con Zapatero y cree que puede hundir al partido para un largo periodo".