Los puertos marítimos buscan puertos secos de interior: Castilla y León contará con cinco.

Por Javier Martínez.

Castilla y León dispondrá de una red de cinco puertos secos conectada al Cantábrico y Atlántico.

La Autoridad Portuaria de Bilbao licitará a principios de año las obras de su base en Pancorbo (Burgos) y Santander (Castilla la Vieja) mira de nuevo hacia la Castilla mesetaria y sienta las bases de su proyecto en Valladolid. El transporte marítimo-terrestre de mercancías no conoce la crisis, es un sector estratégico y en pleno auge mundial gracias a la globalización de la economía. Las inversiones en ferrocarriles de mercancías es uno de los grandes déficits de la economía española que se convierte en vital en territorios no marítimos como la mayoría del castellano (todas las provincias castellanas carecen de mar excepto Santander... que está mal conectada con su región natural e histórica).

(Elaborado con información de la agencia Ical, 15/01/2012)

Castilla y León no pierde el tiempo y contará en los próximos años con una red de cinco puertos secos, vinculados a otros tantos muelles del Cantábrico español y el Atlántico portugués, con la puesta en marcha de tres nuevas áreas en Pancorbo (Burgos), Salamanca y Valladolid, que servirán para completar los servicios de la red Cylog, que ya cuenta con siete enclaves logísticos operativos. Además, estas cinco bases de la Comunidad formarán parte del Eje Atlántico de la Red Transeuropea de Transportes (TEN-T, o RET-T en castellano) por ferrocarril de mercancías, que deberá estar lista en 2030.

Estas instalaciones portuarias de interior o puertos secos, que se suman a los de Burgos y Venta de Baños (Palencia), completarán y ampliarán la capacidad de almacenaje y distribución de mercancías hacia una zona más amplia de influencia, o ‘hinterland’, de los puertos marítimos, liberando espacio en las costosas y a veces estranguladas instalaciones portuarias marítimas. Además, servirán de punto intermedio de la red de distribución en la meseta, desde donde podrán viajar al centro, sur y a la fachada mediterránea. Cuentan con conexión ferroviaria y viaria con sus terminales en la costa y disponen de un servicio de aduana, que permite posponer el control y agilizar la salida de las mercancías hacia su destino, contribuyendo a descongestionar las operaciones. Además de su principal función logística contribuyen al desarrollo industrial y de servicios de actividades afines o relacionadas tanto con la propia industria del transporte como local. Tanto los puertos marítimos como los llamados secos o de interior, tienen las mismas funciones de intercambio de mercancías entre diversas modalidades de transporte, si bien en los primeros esos intercambios se realizan entre el barco y el tren o camión, en los segundos solo entre el ferrocarril (que puede llegar a tener 750m) y el camión.

Actualmente, la Comunidad cuenta con dos terminales intermodales de interior, situadas en Villafría (Burgos) y Venta de Baños (Palencia), si bien, la primera es la que ha experimentado un mayor crecimiento en los últimos años, mientras la segunda está vinculada prácticamente a la automoción. En el primer trimestre de este año se contratará la construcción de la terminal de Pancorbo con el objetivo de que esté operativa en 2013. También, podría ser el año del despegue del puerto seco de Salamanca, pendiente de la redacción del proyecto y de la adjudicación de las obras. De momento, el enclave vallisoletano es el que tiene el futuro más incierto, ya que sólo forma parte de los planes de futuro del puerto de Santander.

Nodo en el noreste

La sociedad Logística Multimodal Castilla y León S.A. impulsó en 2006 el Puerto Seco de Burgos, situado al borde de la N-I y de la AP-I, y del principal eje ferroviario Madrid-Irún. Cuenta con tres vías de circulación y ocho de servicio, un apartadero, dos muelles ‘testeros’ especializados en la carga y descarga de vehículos, una playa de operaciones de 400 metros de longitud y 40 de ancho, así como con depósitos para contenedores llenos y vacíos, así como con diferentes almacenes, talleres de reparación, cámaras frigoríficas y diferentes naves, entre otros.

Esta base de interior cuenta con un enlace semanal por tren con el puerto de Bilbao, que se ampliará a dos este año. Además, otros tres convoyes conectan la terminal burgalesa con las instalaciones del muelle de Barcelona. Los principales servicios que prestan a sus clientes, vinculados con la alimentación, la automoción y el sector químico, son el acarreo de contenedores, el almacenaje de mercancías, la limpieza de maquinaria y su reparación.

Según fuentes del puerto, entre enero y octubre de 2011, registró un incremento “muy significativo” de los tráficos de exportaciones e importaciones. Así, los TEUS (unidad de medida de transporte marítimo en forma de un contenedor normalizado) aumentaron un 48,6 por ciento, lo que se tradujo en un aumento del 88,38 por ciento de las toneladas movidas, hasta las 74.149. También, estas instalaciones atendieron un 35,79 por ciento más de trenes, en concreto, 129 en los diez primeros meses del año, frente a los 95 de 2010.

También, la compañía destacó para evidenciar el rumbo de la terminal que en el año 2010 se realizaron un total de 10.529 movimientos, de los cuales 8.849 correspondieron al periodo de enero a octubre. Sin embargo, en 2011, entre esos meses se realizaron 12.577 movimientos, lo que se traduce en un incremento de aproximadamente un 42 por ciento. Además, al cierre de octubre, los servicios de acarreo crecieron un 66 por ciento, al pasar de los 1.808 de 2010 a los 3.002 de 2011.

Venta de Baños, plataforma para la automoción

El puerto seco ventabañense, ligado al muelle de Gijón y Avilés, comenzó a funcionar en marzo de 2003, fecha en la que empezó a recibir vehículos de la marca Seat. La sociedad Puerto Seco, Ventastur, gestiona los servicios de esta campa logística para el almacenamiento y distribución de vehículos. En febrero, Renfe Mercancías puso en marcha un nuevo tráfico ferroviario de 18 vagones y 550 metros de longitud para desplazar 214 automóviles semanales de Renault en Valladolid y Palencia a Nantes (Francia).

La empresa contó en sus inicios con un capital social de 1,8 millones de euros, del que la autoridad Portuaria de Gijón posee el diez por ciento. Las cuentas del ejercicio de 2010 reflejaron una cifra de negocios de 0,7 millones de euros y el resultado del periodo fue de 78.170 euros de beneficio, según los datos facilitados por El Musel en su memoria anual.

Pancorbo, terminal ferroportuaria

La Autoridad Portuaria de Bilbao adjudicará en el primer trimestre las obras de la Terminal Logística Ferroportuaria (TELOF), que requerirá de una inversión de unos diez millones. Actualmente, se está redactando el proyecto definitivo y realizando los trámites administrativos para iniciar a mediados del ejercicio la construcción de este nuevo puerto seco, cuyo enlace por ferrocarril supondrá una inversión de diez millones de euros, a lo que se sumará otra de 20 millones, que asumirán el puerto y la iniciativa privada, para el desarrollo del entorno urbanístico industrial.

De esta forma, si se cumplen los plazos, el puerto bilbaíno prevé que la actividad pueda iniciarse a primeros de 2013. En 2010, decidió ubicar esta base en el polígono de El Prado, en el municipio de Pancorbo (Burgos), situado junto a la vía férrea Madrid-Irún y también junto a la AP-1, la N-I y la N-232, ya que se buscaba una localización en la meseta a unos 100 kilómetros de la capital vizcaína.

La terminal de Pancorbo contará con cerca de 500.000 metros cuadrados. El proyecto ferroviario para conectar la nueva terminal con la vía general acaba de recibir el visto bueno de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias). Contempla la realización de una vía de expedición y recepción de 900 metros de longitud, además de dos vías paralelas de 750 metros en las que confluirán las diferentes playas de carga y descarga.

Valladolid

El tercer Puerto Seco de Santander se ubicará en el entorno del Camino de Palomares, dentro del futuro Parque Agroalimentario, y estará integrado en la Red Cylog, con una superficie de aproximada de 270 hectáreas de suelo industrial y un aprovechamiento estimado de 1,4 millones de metros cuadrados. Servirá como nodo logístico entre los corredores ferroviarios que unen Madrid con el eje Cantábrico y contará con una instalación interior que facilitará el transporte de mercancías y los servicios de aduana.

Esta plataforma logística, conectada con la terminal marítima de Santander, dispondrá de accesos directos al desvío ferroviario de mercancías y a las carreteras VA-20 o Ronda Interior Norte, VA-30 o Ronda Exterior Este con enlace a la Autovía A-62 (Burgos-Portugal) y VA-113 (carretera de Cabezón).

El Ayuntamiento de Valladolid aportará los terrenos ya adquiridos y participará en la entidad público-privada encargada de la explotación del parque como medida de control del precio del suelo y de intervención en el mercado para que tenga precios asequibles, con previsión incluso de fórmulas alternativas y complementarias a la tradicional venta de parcelas.

Salamanca

El Puerto Seco de Salamanca, vinculado con los puertos portugueses de Aveiro y Leixões, avanza aunque está pendiente de la redacción del proyecto y de la adjudicación de las obras. Estas instalaciones ocuparán una superficie de 53 hectáreas, lo equivalente a otros tantos campos de fútbol aproximadamente, según informaron fuentes municipales. La empresa adjudicataria de la gestión y explotación del proyecto, Zaldesa, tiene previsto ejecutar en cinco fases el proyecto de esta base, que se ubicará en la conocida como finca de La Salud, al sur de la capital, a escasos cinco kilómetros del centro urbano.

El objetivo es aprovechar su localización en uno de los márgenes de la circunvalación SA-30, en la zona de confluencia de las autovías de Castilla y Ruta de la Plata -A-62 y A-66-, y el corredor transeuropeo E-80 ‘Lisboa-París. La primera y segunda fase comprenderá la construcción de la plataforma intermodal y el centro de seguridad vial y conducción segura. Estas infraestructuras absorberán casi el 70 por ciento de la inversión total.

Destinada al intercambio de mercancías entre los medios ferroviarios y viales, ocupará una superficie de 75.000 metros cuadrados. Paralelamente, está prevista la urbanización de una importante zona para la actividad logística, en la que se podrán instalar nuevas empresas. Estas obras, con un presupuesto de 10,7 millones de euros, supondrán la tercera y cuarta fase, que se desarrollarán desde 2012 hasta 2015. La quinta y última fase contempla la ampliación de la plataforma intermodal, si fuera necesario, y la ejecución de un área administrativa y un centro de negocios.

Para ello, se aprovechará el área de servicios comunes que en la actualidad está gestionando Zaldesa (200 hectáreas) para convertirla en el área administrativa, zona de servicios y centro de negocios de toda la zona de actividades logísticas mediante la construcción de un nuevo edificio administrativo que permita cubrir las necesidades de las nuevas instalaciones y que fomente también la implantación de empresas de servicios y oficinas, entre otros.

Asimismo, los responsables de la Zona de Actividades Logísticas de Salamanca (Zaldesa) destacaron que el enclave logístico cuenta ya con el Centro de Transportes de Mercancías, que está a pleno funcionamiento y en el que se ha ejecutado más del 80 por ciento de las inversiones previstas; y con la Unidad Agroalimentaria que alberga el mercado mayorista más moderno de España.

Castilla la Vieja lidera el nuevo proyecto europeo Corredor Atlántico de mercancías por ferrocarril.

Por Javier Martínez

Nuestra meseta hermana del norte, no se está quieta y tampoco quiere perder el tren de oportunidades que las nuevas rutas continentales europeas de mercancías por ferrocarril que se están diseñando ofrecen, lo cual nos alegra, no solo por nuestra condición común de castellanos, sino porque creemos compatible y complementario el nuevo eje atlántico propuesto con el eje 16 o atlántico-central que atravesará, como deseamos, Castilla la Nueva.


Según informa Europa Press, representantes políticos de dos de las tres CCAA que formaban la histórica Castilla la Vieja (Castilla y León más Cantabria, a la que de momento no se ha sumado la también castellana Rioja, orientada hacia el Ebro) se han reunido en Valladolid, hoy, día 14 de octubre, junto a los consejeros homólogos de Fomento de otras cuatro CCAA del noroeste español (Galicia, Asturias, Vasconia y Navarra) para impulsar una declaración de apoyo al denominado corredor ferroviario atlántico de mercancías y forzar a que la UE declare "prioritario" el desarrollo del corredor, un eje de transporte intermodal que pretende vincular el noroeste de España (y norte de Portugal) con los principales centros de transporte marítimo de la fachada atlántica europea y que, como han recalcado los consejeros "no es excluyente" con otros proyectos hispanos, en clara alusión a las deplorables declaraciones que continuamente se vierten desde el mediterráneo español, donde legítimamente se apuesta por el corredor mediterráneo, pero deseándolo, además, en exclusividad (algo que el PSOE apoya explícitamente tanto por boca de Rubalcaba como del PSPV-PSOE), pese a ser evidente la complementariedad y conveniencia para el desarrollo y equilibrio del país de más de un corredor principal en la península.

Nuevo corredor atlántico ferroviario de mercancías propuesto desde Castilla la Vieja (Castilla y León y Cantabria) y respaldado por seis CCAA del noroeste español. El corredor 'se alimentaría' en sus extremos por los puertos de Coruña, Vigo, Oporto, Aveiro y quizás también Sines (sur de Lisboa) en su fachada atlántica, y por el de Gijón, Santander (la histórica cabeza de la Marina de Castilla) y Bilbao en su fachada cantábrica.

El acuerdo alcanzado en Valladolid y que la Junta se ha comprometido a explicar al ministro, "no va contra nadie, no queremos un corredor excluyente ni exclusivo. Queremos una mejor integración y vertebración de todos los territorios", apuntó el consejero de Fomento y Medio Ambiente de Castilla y León, Antonio Silván (a mi juicio dándoles una lección de ética al PSOE y a Ferrmed), convencido de que "la unión hace la fuerza y esta firma refleja las bondades que implica la suma de esfuerzos" de seis comunidades del noroeste español que, además, dan por hecho que, a su propuesta, acabará sumándose Portugal.

Silván (PP), recalcó que el acto supondrá un "impulso y un apoyo" para que la Comisión Europea, que el próximo 19 de octubre de 2011 someterá a revisión la Red Transeuropea de Transportes "dé vía libre a esta planificación [infraestructura]  de futuro" porque considera que el Noroeste de España tiene "mucho que ofrecer" al resto de Europa. Recordemos que la UE decidirá trazados prioritarios a instancias de España, el verdadero decisor de las prioridades en su territorio y que España, pese a tener comprometido desde 2003 con Portugal el eje atlántico-central (por Madrid y Zaragoza), se está caracterizando por su único apoyo público al eje mediterráneo. Y todo ello pese a que en 2004 la UE ya respaldó al eje atlántico-central. Contar con el apoyo europeo implica la obligatoriedad en el cumplimiento de plazos y contar con financiación europea extra de un 10%, pudiendo llegar ésta hasta el 30%. El impacto en el PIB regional de la zona será de un 1% anual durante una década, sin duda mucho dinero y empleo.

Las seis CCAA defienden que el Corredor debe estar incluido en las líneas principales, centrales y básicas de la Red Transeuropea. Además, apoyan las inversiones de adecuación de la red así como la conexión con las terminales portuarias y plataformas intermodales e instan al Gobierno de España a culminar la red de alta velocidad (AVE) en el Norte y Noroeste de España para favorecer el equilibrio territorial y social. Los consejeros han recordado que ‘España también es atlántica’ y que ‘sólo el 1% de la circulación de mercancías en España se desarrolla por medio del ferrocarril’, por lo que éste debe ser una clara apuesta tanto por motivos de sostenibilidad medioambiental como económica. Igualmente solicitaron que no haya ‘rupturas de red’, es decir, que no haya que cambiar de convoy en las fronteras porque los países cuenten con distintos anchos de vía o cambios en los sistemas de electrificación.

Cumbre en Valladolid pro Corredor Atlántico Ferroviario de mercancías de las seis CCAA del noroeste español. 14 de octubre de 2011.

Dentro de este macro-proyecto a medio o largo plazo, para el Ejecutivo castellano leonés, una de las iniciativas prioritarias propuestas es la adaptación del tramo Fuentes de Oñoro-Valladolid -Burgos-Vitoria planteándose dos alternativas: por un lado, adecuar el nuevo trazado de ancho internacional para tráfico de mercancías y, por otro, acondicionar el trazado en ancho ibérico para la circulación de trenes de mercancías de ancho internacional, con la instalación de un tercer carril.

Por su parte, el otro consejero de Fomento castellano implicado, el consejero de Obras Públicas de Cantabria, Francisco Javier Rodríguez, ha recordado que su Comunidad aún "desconoce" cuál será la conexión con la red de alta velocidad porque se ha paralizado el proyecto del AVE a la región cantábrico-montañesa desde la meseta, si es que llega a construirse, añadimos nosotros, dadas las restricciones presupuestarias y la facilidad de ningunear a tan diminuta región (más bien provincia, para que engañarnos) carente de peso político como consecuencia de haberse separado, durante la chapucera Transición (al menos en temas territoriales), política y administrativamente del resto de Castilla la Vieja para ‘gloria’ de cuatro políticos localistas sin dos dedos de frente pero con sobradas ambiciones personales a ocupar sillones. Sin embargo, ha aseverado que ‘una vez exista ese sistema ferroviario espera que se pueda conectar inmediatamente con el corredor atlántico’. Pues más vale que así sea, porque de lo contrario, la otrora puerta y puerto de Castilla, Santander, estará abocada a quedar como un territorio aislado, no solo del resto de Castilla y España, sino de Europa entera tanto para pasajeros como para mercancías.

Propuesta de corredor terrestre ferroviario atlántico de mercancías y sus conexiones con las autopistas del mar (en azul claro) atlánticas europeas. Hasta 60 puertos marítimos europeos tendrían acceso directo al corredor ferroviario.



¿Qué sucedería si utilizásemos el agua del Tajo-Segura, aquí, en Castilla?

Por Javier Martínez

Veámoslo con un ejemplo real, esta vez en la otra meseta hermana, más fría si cabe aún que la nuestra, que ya es.

El 'milagro' del Carracillo segoviano mantiene a 20.000 personas de la huerta. La comarca vende 120.000 toneladas de productos hortofrutícolas. Esta cifra supone el 10% del total regional de Castilla y León. La zona está formada por doce pueblos cuyos vecinos no conocen el paro.

Es una isla de prosperidad sin mar a la vista, pero con mucho agua. El Carracillo es la comarca más rica de Segovia y de las más avanzadas de la Comunidad de Castilla y León en cuanto a agricultura innovadora.

Campos conquenses, atravesados por el canal, no reciben ni una gota de agua, ¿es justo?, ¿para cuándo un plan de regadíos?, ¿qué fue de las prometidas 100 mil hectáreas de regadío en La Manchuela conquense y albacetense por Felipe González?, ¿porqué su ministro de agricultura, el valenciano Sr. Albero, abandonó el plan?

No hay paro. Con 20.000 personas, no sufre la despoblación de otros pueblos de Castilla y León y sirven al mercado nacional y extranjero los mejores productos de la huerta.

Doce pueblos constituyen esta isla que, en medio siglo, ha pasado de ser la zona más pobre de Segovia a la comarca más próspera.

"Los regadíos obraron el milagro". Sus cifras de ventas, en crecimiento constante, despiertan las envidias de cualquier territorio. En 2010: 100 millones de euros, mitad y mitad entre venta directa y producto transformado. El Carracillo no deja de innovar y en los últimos entre 5 y 7 años se ha producido un empuje de transformación agraria importantísimo. En todos los pueblos hay por lo menos una planta de transformación.

La revolución consistió en hallar el cultivo apropiado para una tierra que fue nefasta siempre para el cereal. Regadío se llama la fórmula con la que llegó la innovación agraria. De los primeros cultivos de regadío de los años 50, consistentes en achicoria, se ha pasado a la huerta más selecta. Luego la innovación agraria de la huerta sumó a la zanahoria y la patata y la remolacha, el puerro, la remolacha roja y la endivia. Hace cinco años la lechuga y así hasta hoy. 7.600 Hectáreas suma el Carracillo que riega regularmente 3.500. Cuando el nuevo plan de regadío se ponga en marcha, el agua alcanzará a regar otras 1.500 hectáreas más.

La conclusión es sencilla: es un mito que no pueda haber regadío rentable en Castilla, es una tragedia que en Guadalajara y Cuenca (y Toledo,…) no reivindiquemos nuestros ríos, nuestras comarcas, nuestra tierra, es una desgracia que seamos gobernados por políticos del PPSOE que solo 'miran' por la periferia y un puestecillo en 'Madrid'. El trasvase de agua del Tajo-Júcar-Segura es un expolio en toda regla a los castellanos, y la ausencia de partidos políticos con una clara 'visión castellanista’ nos está saliendo caro, muy caro. El agua es el auténtico oro líquido de Castilla, aprovechémosla. Las Alcarrias guadalajareña y conquense, la Sierra Baja conquense y La Mancha Alta conquense podrían tener una renta per cápita infinitamente mayor que la actual. Saludos castellanistas.