El autonomismo uniprovincial hunde el puerto de Santander

Por Javier Martínez

Los recientes datos de tráfico de mercancías en los puertos españoles entre 2011 y 2012 confirman el desastre, el fracaso del puerto de Santander y de la uniprovincial autonomía al margen del resto de Castilla. A las ya de por si raquíticas cifras del puerto de Santander de los últimos años, se le une ahora una espectacular caída del 46’92%, la segunda más alta de España, lo que contrasta con el recobrado empuje de Bilbao (+6,52%), Ferrol (+68,82%) y Gijón (+35,55%), sus principales competidores. Y ello en un momento de claro auge del sector portuario español. No solo eso, el puerto castellano se sitúa en el puesto 25 de un total de 27, cuando en 2006 era el 16, y en el siglo XIX el 6º. Así lo recordaba el “castellanista” Fco. Ignacio de Cáceres y Blanco, ex consejero de Obras Públicas cántabro, en 1983 (Diario Montañés, 14/10/2007).

La desconexión político-administrativa de La Montaña de su hinterland, o área terrestre de influencia natural, que no es otra que el resto de Castilla, la meseta, se paga cara. Asturianos y vizcaínos, más hábiles, han situado ya, o proyectan hacerlo, puertos secos en la meseta, mientras Santander, que podría tener cuasi en exclusiva, y ventaja en ese mercado de haber seguido unida a Castilla la Vieja, pierde la carrera. Y todo para conseguir poltronas autonómicas de la uni-provincial neo-región cántabra cuatro espabilados, que además, reniegan interesadamente de todo lo castellano, de sus raíces castellanas. El resultado de esa ideología local neo-indigenista, consistente en saltarse y borrar varios siglos de la historia castellana de Santander (cuna de la primera Marina de Guerra de Castilla), y basada en el verde-paisajismo irrelevante para crear una nueva identidad regional, es ya un hecho constatable: la economía y la autonomía de Cantabria es un fracaso, se mire por donde se mire. Santander, pudiendo ser la perla del Cantábrico, es la nada.

"La desconexión político-administrativa de La Montaña de su hinterland, o área terrestre de influencia natural, que no es otra que el resto de Castilla, la meseta, se paga cara" 

Evolución 2011-2012 del número de contenedores TEU movidos en los puertos españoles (Fuente: Puertos del Estado).

Por otra parte, del análisis de la tabla expuesta, pueden concluirse varias cosas. Valencia (+3,29%) sigue líder y arrasa cada día más a Barcelona (-13,11%), que suma su sexto año consecutivo de caída aunque mantiene la tercera plaza. Valencia se sitúa como destacado primer puerto español (cuota espectacular del 31,9%), primer puerto del Mediterráneo, quinto puerto europeo y 30º del mundo (el primero es el chino Shanghái). Algeciras (+12,99%), se mantiene como segundo puerto español (cuota no menos impresionante del 29,1%) y del Mediterráneo, muy cerca de Valencia. Entre ambos copan el 61% del tráfico nacional, ahí es nada. Tarragona (-16,34%), también pierde terreno en favor de Castellón (+22,89%), que ya le pisa los talones.

Si a esto le añadimos que Francia acaba de retrasar (hasta 2030 o 2050), inversiones en todos los corredores ferroviarios de mercancías transfronterizos que enlazan con España “porque están lejos de la saturación”, habría que preguntarse si no se debería cambiar la prioridad de ejes ferroviarios a la hora de invertir en España.

A “espaldas” de Valencia se encuentran dos grandes urbes industriales sin puerto, Madrid y Zaragoza. Dos grandes ciudades que además son complementarias con aquella, no compiten, crean sinergias; ambas están unidas al puerto levantino directamente por dos líneas férreas, a través de Cuenca y Teruel respectivamente, casi del siglo XIX (líneas sencillas y sin electrificar). ¿No deberían ser éstos dos ejes prioritarios? Por otro loado, a “espaldas” de Algeciras, también está el gran Madrid. Para que ese eje sea realidad, falta un corto tramo ferroviario entre dicho puerto y Bobadilla (en el interior malagueño) que por otra parte, es común a los corredores central y mediterráneo. ¿No debería de ser este el tercer tramo prioritario para el Gobierno de España?

¿Y Barcelona, qué hacemos con Barcelona? Mientras se mantenga el órdago secesionista y/o la deslealtad permanente, nada. No interesa. Y nada indica que eso vaya a cambiar. Su actual suave decadencia será inexorable y acelerada en favor de Valencia si tal secesión de España, y no lo olvidemos, de la UE, se culmina. A nuevas fronteras, nuevos aranceles y huída de la industria y el comercio. Valencia es ya la ciudad clave del Mediterráneo, como Santander (y no Bilbao), debería serlo en el Cantábrico.

"Valencia es ya la ciudad clave del Mediterráneo, como Santander (y no Bilbao), debería serlo en el Cantábrico"

Ahora imaginemos por un momento que estuviese construida la Travesía Central del Pirineo (TCP), un túnel de baja cota de unos 40km, del Corredor Central ferroviario de mercancías que llegase hasta Tolouse (Francia). Esa será, o debería ser, la nueva España.

Castilla la Vieja lidera el nuevo proyecto europeo Corredor Atlántico de mercancías por ferrocarril.

Por Javier Martínez

Nuestra meseta hermana del norte, no se está quieta y tampoco quiere perder el tren de oportunidades que las nuevas rutas continentales europeas de mercancías por ferrocarril que se están diseñando ofrecen, lo cual nos alegra, no solo por nuestra condición común de castellanos, sino porque creemos compatible y complementario el nuevo eje atlántico propuesto con el eje 16 o atlántico-central que atravesará, como deseamos, Castilla la Nueva.


Según informa Europa Press, representantes políticos de dos de las tres CCAA que formaban la histórica Castilla la Vieja (Castilla y León más Cantabria, a la que de momento no se ha sumado la también castellana Rioja, orientada hacia el Ebro) se han reunido en Valladolid, hoy, día 14 de octubre, junto a los consejeros homólogos de Fomento de otras cuatro CCAA del noroeste español (Galicia, Asturias, Vasconia y Navarra) para impulsar una declaración de apoyo al denominado corredor ferroviario atlántico de mercancías y forzar a que la UE declare "prioritario" el desarrollo del corredor, un eje de transporte intermodal que pretende vincular el noroeste de España (y norte de Portugal) con los principales centros de transporte marítimo de la fachada atlántica europea y que, como han recalcado los consejeros "no es excluyente" con otros proyectos hispanos, en clara alusión a las deplorables declaraciones que continuamente se vierten desde el mediterráneo español, donde legítimamente se apuesta por el corredor mediterráneo, pero deseándolo, además, en exclusividad (algo que el PSOE apoya explícitamente tanto por boca de Rubalcaba como del PSPV-PSOE), pese a ser evidente la complementariedad y conveniencia para el desarrollo y equilibrio del país de más de un corredor principal en la península.

Nuevo corredor atlántico ferroviario de mercancías propuesto desde Castilla la Vieja (Castilla y León y Cantabria) y respaldado por seis CCAA del noroeste español. El corredor 'se alimentaría' en sus extremos por los puertos de Coruña, Vigo, Oporto, Aveiro y quizás también Sines (sur de Lisboa) en su fachada atlántica, y por el de Gijón, Santander (la histórica cabeza de la Marina de Castilla) y Bilbao en su fachada cantábrica.

El acuerdo alcanzado en Valladolid y que la Junta se ha comprometido a explicar al ministro, "no va contra nadie, no queremos un corredor excluyente ni exclusivo. Queremos una mejor integración y vertebración de todos los territorios", apuntó el consejero de Fomento y Medio Ambiente de Castilla y León, Antonio Silván (a mi juicio dándoles una lección de ética al PSOE y a Ferrmed), convencido de que "la unión hace la fuerza y esta firma refleja las bondades que implica la suma de esfuerzos" de seis comunidades del noroeste español que, además, dan por hecho que, a su propuesta, acabará sumándose Portugal.

Silván (PP), recalcó que el acto supondrá un "impulso y un apoyo" para que la Comisión Europea, que el próximo 19 de octubre de 2011 someterá a revisión la Red Transeuropea de Transportes "dé vía libre a esta planificación [infraestructura]  de futuro" porque considera que el Noroeste de España tiene "mucho que ofrecer" al resto de Europa. Recordemos que la UE decidirá trazados prioritarios a instancias de España, el verdadero decisor de las prioridades en su territorio y que España, pese a tener comprometido desde 2003 con Portugal el eje atlántico-central (por Madrid y Zaragoza), se está caracterizando por su único apoyo público al eje mediterráneo. Y todo ello pese a que en 2004 la UE ya respaldó al eje atlántico-central. Contar con el apoyo europeo implica la obligatoriedad en el cumplimiento de plazos y contar con financiación europea extra de un 10%, pudiendo llegar ésta hasta el 30%. El impacto en el PIB regional de la zona será de un 1% anual durante una década, sin duda mucho dinero y empleo.

Las seis CCAA defienden que el Corredor debe estar incluido en las líneas principales, centrales y básicas de la Red Transeuropea. Además, apoyan las inversiones de adecuación de la red así como la conexión con las terminales portuarias y plataformas intermodales e instan al Gobierno de España a culminar la red de alta velocidad (AVE) en el Norte y Noroeste de España para favorecer el equilibrio territorial y social. Los consejeros han recordado que ‘España también es atlántica’ y que ‘sólo el 1% de la circulación de mercancías en España se desarrolla por medio del ferrocarril’, por lo que éste debe ser una clara apuesta tanto por motivos de sostenibilidad medioambiental como económica. Igualmente solicitaron que no haya ‘rupturas de red’, es decir, que no haya que cambiar de convoy en las fronteras porque los países cuenten con distintos anchos de vía o cambios en los sistemas de electrificación.

Cumbre en Valladolid pro Corredor Atlántico Ferroviario de mercancías de las seis CCAA del noroeste español. 14 de octubre de 2011.

Dentro de este macro-proyecto a medio o largo plazo, para el Ejecutivo castellano leonés, una de las iniciativas prioritarias propuestas es la adaptación del tramo Fuentes de Oñoro-Valladolid -Burgos-Vitoria planteándose dos alternativas: por un lado, adecuar el nuevo trazado de ancho internacional para tráfico de mercancías y, por otro, acondicionar el trazado en ancho ibérico para la circulación de trenes de mercancías de ancho internacional, con la instalación de un tercer carril.

Por su parte, el otro consejero de Fomento castellano implicado, el consejero de Obras Públicas de Cantabria, Francisco Javier Rodríguez, ha recordado que su Comunidad aún "desconoce" cuál será la conexión con la red de alta velocidad porque se ha paralizado el proyecto del AVE a la región cantábrico-montañesa desde la meseta, si es que llega a construirse, añadimos nosotros, dadas las restricciones presupuestarias y la facilidad de ningunear a tan diminuta región (más bien provincia, para que engañarnos) carente de peso político como consecuencia de haberse separado, durante la chapucera Transición (al menos en temas territoriales), política y administrativamente del resto de Castilla la Vieja para ‘gloria’ de cuatro políticos localistas sin dos dedos de frente pero con sobradas ambiciones personales a ocupar sillones. Sin embargo, ha aseverado que ‘una vez exista ese sistema ferroviario espera que se pueda conectar inmediatamente con el corredor atlántico’. Pues más vale que así sea, porque de lo contrario, la otrora puerta y puerto de Castilla, Santander, estará abocada a quedar como un territorio aislado, no solo del resto de Castilla y España, sino de Europa entera tanto para pasajeros como para mercancías.

Propuesta de corredor terrestre ferroviario atlántico de mercancías y sus conexiones con las autopistas del mar (en azul claro) atlánticas europeas. Hasta 60 puertos marítimos europeos tendrían acceso directo al corredor ferroviario.