El autonomismo uniprovincial hunde el puerto de Santander

Por Javier Martínez

Los recientes datos de tráfico de mercancías en los puertos españoles entre 2011 y 2012 confirman el desastre, el fracaso del puerto de Santander y de la uniprovincial autonomía al margen del resto de Castilla. A las ya de por si raquíticas cifras del puerto de Santander de los últimos años, se le une ahora una espectacular caída del 46’92%, la segunda más alta de España, lo que contrasta con el recobrado empuje de Bilbao (+6,52%), Ferrol (+68,82%) y Gijón (+35,55%), sus principales competidores. Y ello en un momento de claro auge del sector portuario español. No solo eso, el puerto castellano se sitúa en el puesto 25 de un total de 27, cuando en 2006 era el 16, y en el siglo XIX el 6º. Así lo recordaba el “castellanista” Fco. Ignacio de Cáceres y Blanco, ex consejero de Obras Públicas cántabro, en 1983 (Diario Montañés, 14/10/2007).

La desconexión político-administrativa de La Montaña de su hinterland, o área terrestre de influencia natural, que no es otra que el resto de Castilla, la meseta, se paga cara. Asturianos y vizcaínos, más hábiles, han situado ya, o proyectan hacerlo, puertos secos en la meseta, mientras Santander, que podría tener cuasi en exclusiva, y ventaja en ese mercado de haber seguido unida a Castilla la Vieja, pierde la carrera. Y todo para conseguir poltronas autonómicas de la uni-provincial neo-región cántabra cuatro espabilados, que además, reniegan interesadamente de todo lo castellano, de sus raíces castellanas. El resultado de esa ideología local neo-indigenista, consistente en saltarse y borrar varios siglos de la historia castellana de Santander (cuna de la primera Marina de Guerra de Castilla), y basada en el verde-paisajismo irrelevante para crear una nueva identidad regional, es ya un hecho constatable: la economía y la autonomía de Cantabria es un fracaso, se mire por donde se mire. Santander, pudiendo ser la perla del Cantábrico, es la nada.

"La desconexión político-administrativa de La Montaña de su hinterland, o área terrestre de influencia natural, que no es otra que el resto de Castilla, la meseta, se paga cara" 

Evolución 2011-2012 del número de contenedores TEU movidos en los puertos españoles (Fuente: Puertos del Estado).

Por otra parte, del análisis de la tabla expuesta, pueden concluirse varias cosas. Valencia (+3,29%) sigue líder y arrasa cada día más a Barcelona (-13,11%), que suma su sexto año consecutivo de caída aunque mantiene la tercera plaza. Valencia se sitúa como destacado primer puerto español (cuota espectacular del 31,9%), primer puerto del Mediterráneo, quinto puerto europeo y 30º del mundo (el primero es el chino Shanghái). Algeciras (+12,99%), se mantiene como segundo puerto español (cuota no menos impresionante del 29,1%) y del Mediterráneo, muy cerca de Valencia. Entre ambos copan el 61% del tráfico nacional, ahí es nada. Tarragona (-16,34%), también pierde terreno en favor de Castellón (+22,89%), que ya le pisa los talones.

Si a esto le añadimos que Francia acaba de retrasar (hasta 2030 o 2050), inversiones en todos los corredores ferroviarios de mercancías transfronterizos que enlazan con España “porque están lejos de la saturación”, habría que preguntarse si no se debería cambiar la prioridad de ejes ferroviarios a la hora de invertir en España.

A “espaldas” de Valencia se encuentran dos grandes urbes industriales sin puerto, Madrid y Zaragoza. Dos grandes ciudades que además son complementarias con aquella, no compiten, crean sinergias; ambas están unidas al puerto levantino directamente por dos líneas férreas, a través de Cuenca y Teruel respectivamente, casi del siglo XIX (líneas sencillas y sin electrificar). ¿No deberían ser éstos dos ejes prioritarios? Por otro loado, a “espaldas” de Algeciras, también está el gran Madrid. Para que ese eje sea realidad, falta un corto tramo ferroviario entre dicho puerto y Bobadilla (en el interior malagueño) que por otra parte, es común a los corredores central y mediterráneo. ¿No debería de ser este el tercer tramo prioritario para el Gobierno de España?

¿Y Barcelona, qué hacemos con Barcelona? Mientras se mantenga el órdago secesionista y/o la deslealtad permanente, nada. No interesa. Y nada indica que eso vaya a cambiar. Su actual suave decadencia será inexorable y acelerada en favor de Valencia si tal secesión de España, y no lo olvidemos, de la UE, se culmina. A nuevas fronteras, nuevos aranceles y huída de la industria y el comercio. Valencia es ya la ciudad clave del Mediterráneo, como Santander (y no Bilbao), debería serlo en el Cantábrico.

"Valencia es ya la ciudad clave del Mediterráneo, como Santander (y no Bilbao), debería serlo en el Cantábrico"

Ahora imaginemos por un momento que estuviese construida la Travesía Central del Pirineo (TCP), un túnel de baja cota de unos 40km, del Corredor Central ferroviario de mercancías que llegase hasta Tolouse (Francia). Esa será, o debería ser, la nueva España.