La provincia de Cuenca pierde población por primera vez en 6 años

Por su interés reproducimos íntegramente el siguiente artículo de Voces de Cuenca:

02/01/2013 - DEMOGRAFÍA

La provincia de Cuenca pierde 1.100 habitantes y reduce su población por primera vez en seis años

Desde 1996 no se reducía el número de habitantes registrados en el padrón municipal. Solamente     43 localidades aumentaron su población, entre ellas Cuenca capital, que alcanza las 57.032 personas

Por Jesús Huerta

La provincia de Cuenca ha perdido 1.100 habitantes y cuenta con una población de 218.036 personas, de acuerdo con la última revisión del padrón municipal a fecha 1 de enero de 2012. Es la primera vez desde 1996 que se ha reducido la población conquense y según las distintas estimaciones estadísticas que se han realizado puede tratarse del comienzo de una tendencia de descenso demográfico para los próximos años.

De los 238 municipios que conforman esta provincia, solamente 43 aumentaron su población. Entre las subidas más destacadas están las de las localidades de Tarancón, con más de 300 nuevos vecinos; Mira, que ganó 250 habitantes en el 2011; San Clemente, que es el tercer municipio con mayor población de la provincia, sumó unos 150 habitantes, la misma cifra que Horcajo de Santiago. Respecto a Cuenca capital, ha ganado unos 330 vecinos nuevos y sitúa su población oficial en las 57.032 personas.

Entre los municipios que han perdido población se encuentran Quintanar del Rey y Mota del Cuervo, que son la cuarta y la quinta localidad de la provincia en número de habitantes. Otros municipios de cierto tamaño que han perdido población son Iniesta, Casasimarro, Minglanilla, Las Mesas, Villamayor de Santiago, El Provencio, Huete (que baja de los dos mil habitantes), Sisante, Las Valeras, Ledaña, Campillo de Altobuey, Honrubia, Arcas del Villar, Belmonte, Casas de Fernando Alonso, Valverde del Júcar, San Lorenzo de la Parrilla, El Pedernoso, Priego, Villalpardo o Barajas de Melo.

Mantienen la misma población que en el 2010 las localidades de Garaballa, Campillos-Sierra, Olmeda de la Cuesta, Monreal del Llano y Bascuñana de San Pedro.

En el conjunto de la provincia de Cuenca hay 110.460 hombres y 107.576 mujeres. En treinta y siete municipios conquenses es mayoritaria la población femenina, entre ellos Cuenca capital, que en estos momentos cuenta con 29.532 mujeres por 27.500 varones.

Cincuenta y siete municipios de la provincia no llegan a los mil habitantes, abarcando estas localidades a una población de 51.000 personas. Destacar que Vindel es el pueblo con menor población de Cuenca, contando solamente con 15 vecinos.

Municipio	Total	varones	mujeres
Abia de la Obispalía	81	51	30
Acebrón, El	266	136	130
Alarcón	186	88	98
Albaladejo del Cuende	322	169	153
Albalate de las Nogueras	312	169	143
Albendea	161	77	84
Alberca de Záncara, La	1.962	1.017	945
Alcalá de la Vega	128	69	59
Alcantud	82	43	39
Alcázar del Rey	193	94	99
Alcohujate	45	25	20
Alconchel de la Estrella	128	73	55
Algarra	20	14	6
Aliaguilla	751	398	353
Almarcha, La	516	284	232
Almendros	295	160	135
Almodóvar del Pinar	452	243	209
Almonacid del Marquesado	469	241	228
Altarejos	231	116	115
Arandilla del Arroyo	20	13	7
Arcas del Villar	1.414	714	700
Arcos de la Sierra	106	57	49
Arguisuelas	143	76	67
Arrancacepas	31	17	14
Atalaya del Cañavate	133	64	69
Barajas de Melo	1.070	569	501
Barchín del Hoyo	91	49	42
Bascuñana de San Pedro	25	15	10
Beamud	62	30	32
Belinchón	376	196	180
Belmonte	2.147	1.064	1.083
Belmontejo	221	117	104
Beteta	338	164	174
Boniches	137	62	75
Buciegas	49	25	24
Buenache de Alarcón	612	328	284
Buenache de la Sierra	115	71	44
Buendía	484	258	226
Campillo de Altobuey	1.600	778	822
Campillos-Paravientos	126	65	61
Campillos-Sierra	56	26	30
Campos del Paraíso	932	463	469
Canalejas del Arroyo	313	167	146
Cañada del Hoyo	284	139	148
Cañada Juncosa	294	159	135
Cañamares	536	292	244
Cañavate, El	163	81	82
Cañaveras	381	198	183
Cañaveruelas	176	94	82
Cañete	933	484	449
Cañizares	535	284	251
Carboneras de Guadazaón	826	426	400
Cardenete	572	295	277
Carrascosa	107	67	40
Carrascosa de Haro	128	66	62
Casas de Benítez	1.018	504	514
Casas de Fernando Alonso	1.446	769	677
Casas de Garcimolina	30	20	10
Casas de Guijarro	140	75	65
Casas de Haro	898	485	413
Casas de los Pinos	561	260	301
Casasimarro	3.311	1.716	1.595
Castejón	188	93	95
Castillejo de Iniesta	192	113	79
Castillejo-Sierra	33	19	24
Castillo de Garcimuñoz	174	97	77
Castillo-Albaráñez	24	11	13
Cervera del Llano	257	133	124
Chillarón de Cuenca	604	321	283
Chumillas	68	40	28
Cierva, La	56	33	23
Cuenca	57.032	27.500	29.532
Cueva del Hierro	37	25	12
Enguídanos	375	205	170
Fresneda de Altarejos	62	33	29
Fresneda de la Sierra	55	29	26
Frontera, La	197	106	91
Fuente de Pedro Naharro	1.349	702	647
Fuentelespino de Haro	272	141	131
Fuentelespino de Moya	137	73	64
Fuentenava de Jábaga	581	300	281
Fuentes	492	262	230
Fuertescusa	82	44	38
Gabaldón	207	123	84
Garaballa	96	53	43
Gascueña	214	112	102
Graja de Campalbo	107	55	52
Graja de Iniesta	420	219	201
Henarejos	189	85	104
Herrumblar, El	777	398	379
Hinojosa, La	242	121	121
Hinojosos, Los	963	479	484
Hito, El	179	97	82
Honrubia	1.743	879	864
Hontanaya	365	194	171
Hontecillas	74	35	39
Horcajo de Santiago	4.306	2.250	2.056
Huélamo	141	83	58
Huelves	76	38	38
Huérguina	51	26	25
Huerta de la Obispalía	138	81	57
Huerta del Marquesado	228	135	93
Huete	1.974	1.007	967
Iniesta	4.619	2.294	2.325
Laguna del Marquesado	59	31	28
Lagunaseca	91	49	42
Landete	1.349	696	653
Ledaña	1.893	945	948
Leganiel	214	110	104
Majadas, Las	307	155	152
Mariana	279	141	138
Masegosa	104	59	45
Mesas, Las	2.548	1.327	1.221
Minglanilla	2.696	1.431	1.265
Mira	1.051	526	525
Monreal del Llano	79	41	38
Montalbanejo	126	61	65
Montalbo	769	399	360
Monteagudo de las Salinas	155	92	63
Mota de Altarejos	39	26	13
Mota del Cuervo	6.370	3.223	3.147
Motilla del Palancar	6.276	3.172	3.104
Moya	199	105	94
Narboneta	55	29	26
Olivares de Júcar	391	209	182
Olmeda de la Cuesta	39	16	23
Olmeda del Rey	150	73	77
Olmedilla de Alarcón	160	91	69
Olmedilla de Eliz	22	13	9
Osa de la Vega	601	311	290
Pajarón	95	47	48
Pajaroncillo	80	45	35
Palomares del Campo	745	383	362
Palomera	196	103	93
Paracuellos	131	63	68
Paredes	79	46	33
Parra de las Vegas, La	43	23	20
Pedernoso, El	1.278	652	626
Pedroñeras, Las	7.180	3.811	3.369
Peral, El	823	462	361
Peraleja, La	138	72	66
Pesquera, La	249	134	115
Picazo, El	745	381	364
Pinarejo	287	140	147
Pineda de Gigüela	75	36	39
Piqueras del Castillo	67	33	34
Portalrubio de Guadamejud	48	24	24
Portilla	78	40	38
Poyatos	85	49	36
Pozoamargo	377	192	185
Pozorrubielos de la Mancha	288	148	140
Pozorrubio	370	175	195
Pozuelo, El	74	46	28
Priego	1.141	576	565
Provencio, El	2.683	1.319	1.364
Puebla de Almenara	461	235	226
Puebla del Salvador	237	132	105
Quintanar del Rey	7.899	4.130	3.769
Rada de Haro	73	38	35
Reíllo	132	69	63
Rozalén del Monte	78	35	43
Saceda-Trasierra	65	40	25
Saelices	639	339	300
Salinas del Manzano	95	54	41
Salmeroncillos	149	87	62
Salvacañete	323	170	153
San Clemente	7.518	3.828	3.690
San Lorenzo de la Parrilla	1.242	623	619
San Martín de Boniches	48	27	21
San Pedro Palmiches	80	43	37
Santa Cruz de Moya	286	152	134
Santa María de los Llanos	754	393	361
Santa María del Campo Rus	690	346	344
Santa María del Val	70	36	34
Sisante	1.910	967	943
Solera de Gabaldón	27	11	16
Sotorribas	855	434	421
Talayuelas	1.028	531	497
Tarancón	16.081	8.094	7.987
Tébar	372	191	181
Tejadillos	139	67	72
Tinajas	289	160	129
Torralba	164	93	71
Torrejoncillo del Rey	514	259	255
Torrubia del Campo	309	154	155
Torrubia del Castillo	42	25	17
Tragacete	316	177	139
Tresjuncos	368	191	177
Tribaldos	115	51	64
Uclés	235	120	115
Uña	105	53	52
Valdecolmenas, Los	105	61	44
Valdemeca	97	54	43
Valdemorillo de la Sierra	88	50	38
Valdemoro-Sierra	142	85	57
Valdeolivas	250	151	99
Valdetórtola	173	98	75
Valeras, Las	1.714	907	807
Valhermoso de la Fuente	41	22	19
Valle de Altomira, El	296	163	133
Valsalobre	40	22	18
Valverde de Júcar	1.242	617	625
Valverdejo	113	60	53
Vara de Rey	611	321	290
Vega del Codorno	165	92	73
Vellisca	141	75	66
Villaconejos de Trabaque	457	224	233
Villaescusa de Haro	587	297	290
Villagarcía del Llano	806	413	393
Villalba de la Sierra	554	278	276
Villalba del Rey	599	329	270
Villalgordo del Marquesado	101	53	48
Villalpardo	1.148	565	583
Villamayor de Santiago	3.000	1.550	1.450
Villanueva de Guadamejud	104	61	43
Villanueva de la Jara	2.390	1.194	1.196
Villar de Cañas	431	234	197
Villar de Domingo García	238	123	115
Villar de la Encina	173	90	83
Villar de Olalla	1.242	657	585
Villar del Humo	273	150	123
Villar del Infantado	45	28	17
Villar y Velasco	104	57	47
Villarejo de Fuentes	648	344	304
Villarejo de la Peñuela	25	12	13
Villarejo-Periesteban	417	206	211
Villares del Saz	615	314	301
Villarrubio	241	133	108
Villarta	955	502	453
Villas de la Ventosa	298	156	142
Villaverde y Pasaconsol	374	191	183
Víllora	162	81	81
Vindel	15	9	6
Yémeda	41	24	17
Zafra de Záncara	147	77	70
Zafrilla	88	42	46
Zarza de Tajo	327	172	155
Zarzuela	222	117	105
Total provincial	218.036	110.460	107.576

Durán Lleida, gilipollas del año 2012

Álbum fotográfico (y vídeo) 2ª manifestación en Cuenca en defensa del tren convencional (22/12/2012)

Salida segunda manifestación (22/12/2012) a favor del mantenimiento del tren convencional desde la estación de RENFE-Cuenca.

Manifestación por las calles de Cuenca. Manifestantes de Huete.

Segunda manifestación pro tren convencional por las calles de Cuenca (22/12/2012)

Pancarta de la cabecera de la manifestación con miembros de la Plataforma justo antes de la salida.

Carboneras de Guadazaón nunca falla en la defensa del tren por Cuenca.

Solo una pequeña delegación de IU, pero de Camporrobles, apoyó la manifestación.

La sensación de que todos los partidos tradicionales mayoritarios han abandonado la línea férrea convencional conquense y a la provincia se palpaba en el ambiente.

Desde Camporrobles (comarca de Utiel-Requena, históricamente conquense), como es tradicional, se acercaron a Cuenca a manifestarse por su tren.

Jóvenes de Cardenete asistieron a la manifestación.

El Partido Castellano (PCAS), único partido que apoyó la manifestación pro tren convencional de Cuenca. Estruendosas y clamorosas ausencias que clarifican muchas cosas. Ni PP ni PSOE ni IU apoyaron la marcha. Tan solo algún alcalde rural a título personal. Tampoco tuvo el respaldo de Diputación, Ayuntamiento de la capital, Cámara de Comercio, sindicatos, etc.

Salida de la segunda manifestación a favor del mantenimiento de la línea de tren convencional (Cuenca, 22/12/2012)

El tren convencional es el medio más usado por los estudiantes de la provincia de Cuenca.

Sin el tren La Alcarria conquense se hunde.

Castellanistas en plena Carretería, centro de Cuenca, aportaron el necesario colorido.

Fin de la manifestación en la Plaza de España, enfrente de la Delegación del Gobierno (antiguo Gobierno Civil).

El incremento de castellanistas asistentes a esta segunda manifestación de Cuenca pro mantenimiento del tren tradicional con respecto de la primera de hace dos años es más que notable.

No es el tren convencional, es Cuenca

Por Javier Martínez.

De nuevo saltan las alarmas por el futuro de la línea de tren convencional de Cuenca, que es tanto como decir por el futuro de Cuenca, la más oriental de las provincias de Castilla.

Ante esta lamentable amenaza de cierre (cuyo desenlace previsible conoceremos antes del 31 de diciembre), quienes simpatizamos con el movimiento castellanista (que propugna la reunificación de las provincias nucleares de Castilla en un único ente político-administrativo, una misma CCAA que nos haga recuperar el peso político y económico que nunca debimos perder e invierta la tendencia decadente de nuestra Tierra), hacemos un llamamiento al pueblo conquense a salir a la calle el próximo sábado 22 de diciembre para decir, alto y claro, basta ya de abandono y discriminación, de nulas inversiones, basta ya a ser ciudadanos de segunda, de vía lenta, ‘no históricos’ (juas, juas), y demás lindezas eufemísticas.

Cartel convocando en Cuenca (Castilla) a la segunda manifestación pro mantenimiento de la línea de tren convencional 

Y ello porque no debemos pasar por alto que el Gobierno decidirá recortar en las líneas férreas y en todo aquello que cuente con menor oposición social, con menor coste político; recordemos que el Estado se comporta, sobre todo en materia de infraestructuras (lamentable red radial que ha hecho de España un donut), de un modo pro periferia, anticastellano incluso en no pocas ocasiones, por una única y sencilla razón: le sale gratis. Saben que Castilla siempre está ahí para lo que haga falta, es decir, para llevar el peso del Estado sobre su escuálido cuerpo, en lo económico, en lo político, en lo sentimental... Ocurre en las parejas y con los amigos, cuando se tiene el afecto de alguien de forma segura tendemos a ‘cuidarle’ menos, y Castilla es el amigo sincero, la pareja fiel a España que no da problemas de lealtad ni cuestiona nada, la que nunca falla a nadie y siempre se falla a sí misma, la que calla y arrima el hombro incluso cuando está exhausta. Y es hora de pensar también en nosotros mismos, de pensar globalmente en Castilla y de actuar localmente en Cuenca. Algo me dice que el Estado, puestos a recortar por algún sitio, lo hará prioritariamente por donde menos le duela, en donde menos se proteste, en donde menos coste y resistencia política encuentre, en Cuenca. Ya lo vimos con la decisión, exclusivamente política, de la ubicación del ATC (el informe técnico ministerial ni se tuvo en cuenta y ni se prevén compensaciones, ¿para qué compensarles con algo, si se lo van a tragar igualmente, si protestan débilmente, si hasta se alegran muchos de recibir un basurero atómico sin actividad industrial relevante?). Bien podría ser la modernización de la línea férrea convencional del Este castellano la compensación. Si el ATC va a suponer un ahorro estimado de 150 millones de euros anuales durante décadas, según el Ministerio de Industria, digo yo que modernizar la línea no cuesta tanto. Pero claro, para Cuenca no hay dinero nunca, y digo bien, no hay dinero nunca… para Cuenca. De hecho solo se acuerdan de nosotros para lo que no da riqueza real o para lo que da dinero a los demás (expolio hídrico). Así pues, hagamos que el coste político sea alto, salgamos masivamente a la calle y dejémosles claro que nuestro voto no es facilón.

Imagen de la primera manifestación pro tren convencional en Cuenca (14/11/2010)

Es hora de creernos que podemos parar y revertir la probable decisión de cierre. Argumentos no nos faltan.

Imagen primera manifestación pro tren convencional en Cuenca (14/11/2010)

1.- La línea conquense es la menos deficitaria de todas las que están amenazadas de cierre (lo que no evita que pueda ser la primera en cerrarse, si su respaldo popular es menor que en otros sitios), y con un agravante, su déficit se debe en gran medida a que los trenes no llegan ya a Madrid-Atocha (desde 2009) ni a Valencia Norte (desde 2008) como antaño, te dejan en Villaverde y San Isidro... y a partir de ahí te vas en taxi o andando varios km o pierdes el tiempo esperando un trasbordo, lo que desincentiva su uso. Los trasbordos obligados en Villaverde y Aranjuez, así como en Valencia-San Isidro, lejos de los centros de las ciudades son la causa del brusco descenso de viajeros (las fechas de estas medidas así lo corroboran); ¿quién va a coger un tren a Madrid o Valencia que no te lleva a Madrid ni Valencia? Justo el año que dejaron de hacer el recorrido completo se desplomó la venta de billetes y aún así resulta que es la menos deficitaria de las ahora cuestionadas.

Imagen de la primera manifestación pro tren convencional en Cuenca (14/11/2010)

2.- Las cifras de viajeros que se toman como base para la decisión de mantenimiento o cierre, están claramente sesgadas hacia unas pocas relaciones, cuando no falseadas e incompletas, tal y como ha denunciado la Plataforma del Ferrocarril Público y Social de Cuenca. Así, citando datos oficiales, la Plataforma asegura que el número de viajeros que se desplazaron en 2011 (último año completo disponible) entre Ocaña y Camporrobles (226.095) es prácticamente el mismo que el de quienes utilizaron la estación del AVE de Cuenca (250.000 según reveló Teófilo Serrano, presidente de RENFE, en Cuenca en diciembre de 2011) cuyo cierre no se cuestiona. El director de viajeros de Renfe, Enrique Urkijo, anunció también en Cuenca en diciembre de 2011 (justo tras el primer aniversario de la línea AVE) que Cuenca era la ciudad AVE más rentable en la relación viajeros/número de habitantes y los servicios ofrecidos. Más rentable que ciudades como Zaragoza, la quinta en población de España, lo que da idea del potencial oculto no siempre valorado de ciudades medianas y pequeñas. INECO, la consultora de Fomento cuyo estudio es la base sobre la que se tomará la decisión sobre el tren convencional, ‘solo suma los viajeros de las relaciones Madrid-Cuenca, Cuenca-Valencia, y Madrid-Cuenca-Valencia, escamoteando los viajeros con origen en las estaciones de Aranjuez, Ontígola y Utiel y los correspondientes a las cabeceras de las líneas en Villaverde Bajo-Atocha y Valencia Norte, por lo que la cifra de viajeros reales es un tercio mayor al contabilizado’ afirma la plataforma. Ese ‘estudio’ parece más político que técnico, parece una burda excusa prefabricada, añado yo.

Imagen primera manifestación pro tren convencional en Cuenca (14/11/2010)

3.- Se exige no solo el mantenimiento de la línea citada por Cuenca (el 75% aproximadamente de la misma transcurre, incluyendo la comarca de Utiel-Requena, por territorio castellano, no lo olvidemos) sino que se reabra el también castellano ramal Aranjuez-Castillejo/Añover del Tajo-Toledo que servía para comunicarnos con esta última (y el valle del Tajo) y cuya supresión restó viajeros y versatilidad al tramo Aranjuez-Cuenca-Utiel-Valencia y desvertebró gravemente la sub-meseta meridional acentuando aún más la radialidad de la red y el inaceptable papel de simple lugar de paso asignado a amplias zonas de Castilla en el mapa español (esto también sucede en el mapa de carreteras) y que se considera la principal causa de nuestro letargo económico.

Letreros en la estación de Cuenca. Obsérvese detalle de la segunda foto ampliada: puede apreciarse que Toledo fue  eliminado tras el cierre del ramal Aranjuez-Toledo. Ahora podrían eliminar el letrero entero.

Imagen primera manifestación pro tren convencional en Cuenca (14/11/2010)

4.- La llegada del AVE a Cuenca no creo que suponga competencia ni sea causa de la decadencia del tren convencional como alegremente afirman algunos. Ambos medios de transporte se ofrecen a segmentos de población muy diferenciados y son claramente complementarios. Ni siquiera compiten. BMW y Seat ofrecen productos diferentes a mercados diferentes; ni BMW le resta ventas a Seat ni viceversa. Con el AVE y el tren convencional sucede igual, el AVE vende velocidad, el tren convencional precio. El AVE, que no creo sea justo tacharlo de elitista cuando lo usan millones de viajeros, va destinado al tráfico entre grandes ciudades (de las que se aprovechan también ciudades intermedias situadas en el trayecto), mientras que el tren convencional tiene su público objetivo en el tráfico intraregional e intraprovincial con mención especial al mundo rural y las capitales comarcales y de provincia, independientemente, en uno y otro caso, de cuál sea el poder adquisitivo de los usuarios. Tiene pues una gran capacidad para vertebrar el territorio en los escalones segundo y tercero, algo que en las provincias y regiones de amplio tamaño, como lo son Cuenca y Castilla, es crucial. Sin tren convencional, Cuenca pierde funcionalmente centralidad y operatividad para ser siquiera capital provincial y a nadie se le escapa que esta ciudad vive de administrar a su provincia por lo que no estamos hablando solo de perjuicios al mundo rural. El primer año de vida del AVE se vendieron 250.000 billetes con destino u origen Cuenca... y durante ese período el tren convencional no perdió/no le restó ni un solo viajero (así lo confirma la propia RENFE). Quién hacía el trayecto Carboneras de Guadazaón-Cuenca, por ejemplo, sigue sin pasarse al AVE por razones obvias y quienes ahora vienen desde Gijón, Córdoba o Sevilla con el AVE a Cuenca antes no venían por la línea de tren convencional, simplemente no venían. El AVE ha destapado otro mercado potencial oculto, va dirigido a otro perfil de gente, como turistas (Cuenca está ahora plagadito de coreanos,...) que antes no venían, o gente que antes no usaba el tren sino el coche. Es sintomático ver como gracias al AVE Cuenca aporta, bien como destino, bien como origen, casi el 10% de las ventas del tráfico entre Andalucía y Valencia. Eso antes no era ni posible. El tren convencional sigue dando servicio, por cierto, cada vez peor, a la misma gente que antes (mundo rural, estudiantes, mercado intraprovincial, etc.). Así pues, lo absurdo es seguir mezclando y enfrentando AVE y tren convencional. De hecho, es como creer que el AVE y el metropolitano madrileño compiten, nada más lejos de la realidad.

"Defender el tren convencional en términos de oposición al AVE es un error. El tren convencional se justifica por sí solo"

Imagen primera manifestación pro tren convencional en Cuenca (14/11/2010)

5.- Es cierto que el AVE ha sido priorizado por todos los gobiernos desde Felipe González hasta la fecha, sin excepción, y que llegó a consumir las principales partidas presupuestarias ferroviarias (el AVE a Sevilla se llevó más del 50% del presupuesto ferroviario de la época de toda la red). Además, es cierto que tampoco era necesario ser ‘el país con más km de alta velocidad del mundo o casi’. Ahora bien, no es menos cierto que el abandono del tren convencional se inició en los años 80 (hace ya 32 años), precisamente cuando el país estaba en fuerte reconversión industrial, cuando se decidió apostar por la carretera (autovías) y el camión frente al ferrocarril como principal medio de transporte terrestre de mercancías. Esa apuesta casi exclusiva por la carretera, fue, de hecho, quién sentenció al tren convencional. Desde entonces viene la brecha. Fue entonces cuando se cerraron cientos de km de vías férreas en toda España llevándose Castilla la Vieja la peor parte (en Castilla la Nueva solo afectó al tramo Aranjuez-Toledo citado y a dos ramales que sumaban 45 kilómetros, Villacañas-Quintanar de la Orden, limitada a tráficos de mercancías, y Cinco Casas-Tomelloso, que fue cerrada a todo tipo de circulaciones). Error que estamos pagando actualmente pues es conocido que somos el país europeo que menos mercancías transporta por ferrocarril (solo el 3,7%) frente a la carretera (que es infinitamente más cara y contaminante por presentar un balance energético peor). De hecho, lo que ha herido ¿de muerte? al tren convencional (mixto viajeros/mercancías), por abandono reiterado durante décadas de todos los gobiernos, no fue el AVE, en contra de lo que suele afirmarse, que obviamente no pudo pues no llegó hasta 1992 (aunque empezó a planificarse en 1986-88), sino la decisión política reiterada de dar prioridad a la carretera (autovías) frente al ferrocarril, de no guardar un equilibrio razonable entre ambas opciones. Incluso podría decirse que la fuerte inversión en los AVEs también es inversión en los ferrocarriles convencionales mixtos viajeros/mercancías de forma indirecta pues su construcción permite por fin tener separadas la red de viajeros de alta velocidad (cuya finalidad es apuntalar una economía de servicios como la española) y la ‘nueva’ red para mercancías/viajeros (destinada a los tráficos que no demandan tanta velocidad sino precio, como es el tráfico industrial de mercancías, el tráfico de viajeros intracomarcal, intraprovincial, el mundo rural, y el de media distancia básicamente). Esa ‘nueva’ red de líneas de mercancías, que a todas luces es necesaria (y donde se encontraría la tradicional de Cuenca), son las vías de siempre que han quedado liberadas tras la construcción de muchos de los AVEs. Dicho con otras palabras, la inversión en AVEs ha permitido que, por ejemplo, el corredor central ferroviario (o Eje 16) esté construido en un 74% 'sin haber destinado un euro’ directamente en él.

Imagen primera manifestación pro tren convencional en Cuenca (14/11/2010) 

6.- Es inaceptable, y hasta humillante, que el tren de Cuenca a Valencia tarde una hora más de lo que tardaba en los años 70 del siglo XX. Cuarenta y dos años después, se tarda más (en 1980 dejaron de circular los Talgo III). Es como para que a muchos gobernantes locales, regionales y nacionales se les caiga la cara de vergüenza de cómo han tratado a Cuenca.

Imagen primera manifestación pro tren convencional en Cuenca (14/11/2010) 

7.- La solución, además de modernizar de una vez por todas la línea (toda ella es de los años 20 del siglo pasado, excepto el tramo Cuenca-Utiel, que es del año 47), lo que la haría competitiva de nuevo y aumentaría su uso (lo que implica reparto de costes de mantenimiento entre más usuarios, presionando el precio del viaje a la baja), pasa también por darle un uso dual viajeros/mercancías como reiteradamente piden, por ejemplo, la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de la tercera urbe española, Valencia (lo que también contribuye al reparto de costes de mantenimiento), ansiosa de comunicarse con el Gran Madrid ahorrando casi 100 km y tiempo. Además, aunque no sea popular, también pasa por exigirle a la gente que pague en el billete el coste real del servicio y acabar con los precios políticos, auténtica pomadita social engañabobos (que de todas formas se paga) para beneficio únicamente de políticos de tres al cuarto. Lo que realmente pasa ahora, el gran crack, es que la Junta de Calamidades y todas las CCAA (que subvencionaban ocultando así el coste directo real al usuario y cobrándoselo a todos indirectamente vía impuestos, sean o no usuarios) están quebradas y no pueden mantener más el modelo de ‘no gestión’, y en lugar de cambiar el modelo de gestión, lamentablemente, optarán por el cierre puro y duro. Pagar poco, como hasta ahora, por un servicio tercermundista siempre es peor (e inevitablemente conduce al cierre más pronto que tarde pues la obsolescencia no perdona), que pagar algo más por un servicio mejor (luego lo condicionó a que se modernice la línea, obviamente, porque si te cobran más por la misma cataplasma, mejor no). No es de recibo que cuando llegas a Carboneras tengas que estar parado 15 ó 20 minutos esperando a que se cruce el tren de sentido contrario porque los demás apeaderos desdoblados están abandonados. Pero hay más opciones para esta línea. Puede parecer descabellado en estos tiempos de mega crisis, en estos tiempos que suspiramos solo con que no se cierre lo existente, proponer ampliar la línea, pero voy a hacerlo porque no lo es tanto a medio plazo. La línea adquiriría una marcada versatilidad si a su carácter de línea Oeste-Este se le añadiese también ser línea Norte-Sur aprovechando el mayor tramo existente posible. ¿Cómo? Con dos nuevos y cortos tramos en los extremos que conectasen el Corredor del Henares (la zona más dinámica económica y demográficamente de España) con Tarancón (por ejemplo con un trazado desde esta localidad hasta Arganda del Rey de solo unos 27 km. Desde esta hasta Madrid y Alcalá de Henares/Guadalajara ya existe). Guadalajara, Madrid y Toledo tendrían salida directa al puerto de Valencia (ciudad situada además en el dinámico Arco Mediterráneo) a través de Cuenca y Requena. El coste del pequeño tramo entre Tarancón y Arganda, es perfectamente viable si tenemos en cuenta que se beneficiarían varios millones de personas y empresas, y lo mejor, contribuirían a hacer viable el resto de la línea existente. En el otro extremo, propongo construir, desde Yémeda (aproximadamente), un ramal de unos 80 km hasta La Gineta (Albacete), desde donde se llegaría por vías ya existentes hasta Albacete capital y todas las provincias del sureste español (Alicante, Murcia y Almería y que como todo el mundo sabe son un área económica de notable empuje). En ese tramo se encuentran Paracuellos de la Vega (139 hab.), Campillo de Altobuey (1649 hab.), Motilla del Palancar (6216 hab.), El Peral (859 hab.), Villanueva de la Jara (2383 hab.), Quintanar del Rey (8183 hab.), Tarazona de la Mancha (6647 hab.) y La Gineta (2563 hab.), localidades la mayoría de ellas notables, en crecimiento poblacional y en línea recta en el mapa.

Imagen primera manifestación pro tren convencional en Cuenca (14/11/2010)

8.- La estéril rivalidad Albacete/Cuenca. El 25 de noviembre de 1947 Franco inaugura, en una visita meteórica, el tramo central Cuenca-Utiel completándose el eje Madrid-Valencia. La nueva ruta conquense (ruta alcarreño-serrana) representaba una significativa mejora por la minoración de distancia, y tiempo, entre Madrid y Valencia, con respecto a la ruta por Albacete (ruta manchega): 404 kilómetros por Cuenca frente a 490 por Albacete (86 km menos). Hace sesenta años, el tren más rápido entre Madrid y Valencia por la ruta manchega tardaba diez horas y quince minutos, mientras que el prestado por Cuenca recortaba tres horas y cuarto. En 1965 comienza la ‘época dorada’ del ferrocarril en Cuenca (los trenes Talgo II nos acercan a Valencia y, cinco años después, los Talgo III llegan a Barcelona). Catorce años después, en 1979 la electrificación de la línea por Albacete y el establecimiento de la doble vía entre Chinchilla y La Encina provocan un punto de inflexión en la competitividad de la ruta por Cuenca, que! continuó, entonces como ahora, sin desdoblarse y sin electrificar. Los Talgo III son retirados de la línea alcarreño-serrana conquense mientras las relaciones vía Albacete comienzan a ser prestadas por Electro-trenes. A partir de ese momento, el ferrocarril por Cuenca entra en decadencia y deterioro progresivo acelerado tal que en los años 80 la línea estaba totalmente descapitalizada, a decir de muchos, y prácticamente toda ella como en los años 20, mientras la ruta manchega albaceteña mejora de forma notable. El gobierno de la época había decidido que para ir en tren de Madrid a Castellón, Valencia, Alicante, Murcia, Cartagena y Almería, bastaba con una sola línea por Albacete. Justo cuando más urgentes eran las inversiones en el tren de Cuenca, la política de transporte del gobierno de la época pasaba por concentrar esfuerzos en la carretera (autovías). Adoptada la decisión de invertir en un ambicioso Plan General de Carreteras, que básicamente consistía en desdoblar las viejas nacionales radiales, lo que perpetúa la inaceptable, para los castellanos, red radial, se produjo la brecha entre carretera y tren actual. Tampoco es que en autovías se invirtiese mucho en esta sub-meseta. Las viejas carreteras generales o radiales de Madrid a Cartagena (por Ocaña, Mota del Cuervo y Albacete) y a Valencia (por Tarancón, Motilla del Palancar y Utiel) son fusionadas parcialmente en una sola, para ahorrarse un tramo, lo que con los años se vio era un disparate y se acabó construyendo la autopista Ocaña-la Roda por el viejo trazado de la carretera a Cartagena de toda la vida. Hoy, con el tren convencional por Cuenca puede suceder lo mismo, que se ‘ahorren’ una línea cerrándola. Reabrirla dentro de unos años, cuando se caiga en la cuenta del error (Valencia, tercera conurbación española, siempre presiona para tener un acceso directo a Madrid), será más caro que mantenerla abierta, si es que llega a reponerse. Destacar que fue a partir de 1979 cuando nacía la ‘rivalidad’ Cuenca/Albacete por las infraestructuras (tanto ferroviarias como autovías). Rivalidad en el fondo estéril, por cuanto unos y otros debemos tener claro que merecemos tener autovía y ferrocarril (que no se trata de ‘o por aquí o por allí’), que está justificado en el hecho cierto de que el Arco Mediterráneo (donde están, entre otras, Castellón y Valencia) es una región económica suficientemente pujante y distinta a la del Sureste Español (Alicante, Murcia y Almería) y que ambas deben tener autovía y ferrocarril de mercancías específico con la meseta (que es también una misma región económica, y ojalá política y administrativamente estuviese unida, como antaño, como Castilla la Nueva) en general y con el Gran Madrid en particular. La ruta alcarreño-serrana conquense y la manchega albaceteña son pues, además de necesarias, complementarias, la una no puede suplir a la otra; si perjudicamos a Cuenca (adiós también al futuro macro-polígono y su Puerto Seco en La Melgosa o alrededores), lo hacemos a Valencia, y si se abandona a Albacete, se perjudica al sureste español. Además, ambas deberíamos tener claro que no se puede ser rico rodeado de pobres, con un vecino pobre. Todo ello conviene decirlo, también en la calle. Nos vemos el sábado.

"La ruta alcarreño-serrana conquense y la manchega albaceteña son pues, además de necesarias, complementarias, la una no puede suplir a la otra"

              Vídeo de la inauguración del tramo ferroviario Cuenca-Utiel por Franco el 25/11/1947.

Otra imagen de la primera manifestación pro tren convencional en Cuenca (14/11/2010)

Cartel manifestación pro tren convencional en Utiel (Cuenca, Castilla), el 19/11/2010

Manifestación en Utiel pro mantenimiento de la línea de tren convencional con Cuenca y Madrid el 19/11/2010

Mantenga la calma y hable castellano

Mantenga la calma y hable castellano / Keep calm and speak castilian.

"Incluso en esta escuela catalana, muchas veces la lengua mayoritaria en el patio no es precisamente el catalán, sigue siendo, lamentablemente el castellano, lamentablemente porque la mayoría de los ciudadanos [murmullos], sí lamentablemente subrayo, porque la mayoría de los ciudadanos, es el castellano. Señor Ministro, usted quiere romper ese modelo. Los catalanes debe saber que estamos orgullosos de él"

(Duran Lleida, lamentable portavoz de CiU en el Congreso de los Diputados el 12/12/2012, defendiendo el modelo de imposición/inmersión forzosa lingüística y persecución, incluso con multas económicas, a quien utilice libremente el castellano, la única lengua española realmente perseguida en España)