No es el tren convencional, es Cuenca

Por Javier Martínez.

De nuevo saltan las alarmas por el futuro de la línea de tren convencional de Cuenca, que es tanto como decir por el futuro de Cuenca, la más oriental de las provincias de Castilla.

Ante esta lamentable amenaza de cierre (cuyo desenlace previsible conoceremos antes del 31 de diciembre), quienes simpatizamos con el movimiento castellanista (que propugna la reunificación de las provincias nucleares de Castilla en un único ente político-administrativo, una misma CCAA que nos haga recuperar el peso político y económico que nunca debimos perder e invierta la tendencia decadente de nuestra Tierra), hacemos un llamamiento al pueblo conquense a salir a la calle el próximo sábado 22 de diciembre para decir, alto y claro, basta ya de abandono y discriminación, de nulas inversiones, basta ya a ser ciudadanos de segunda, de vía lenta, ‘no históricos’ (juas, juas), y demás lindezas eufemísticas.

Cartel convocando en Cuenca (Castilla) a la segunda manifestación pro mantenimiento de la línea de tren convencional 

Y ello porque no debemos pasar por alto que el Gobierno decidirá recortar en las líneas férreas y en todo aquello que cuente con menor oposición social, con menor coste político; recordemos que el Estado se comporta, sobre todo en materia de infraestructuras (lamentable red radial que ha hecho de España un donut), de un modo pro periferia, anticastellano incluso en no pocas ocasiones, por una única y sencilla razón: le sale gratis. Saben que Castilla siempre está ahí para lo que haga falta, es decir, para llevar el peso del Estado sobre su escuálido cuerpo, en lo económico, en lo político, en lo sentimental... Ocurre en las parejas y con los amigos, cuando se tiene el afecto de alguien de forma segura tendemos a ‘cuidarle’ menos, y Castilla es el amigo sincero, la pareja fiel a España que no da problemas de lealtad ni cuestiona nada, la que nunca falla a nadie y siempre se falla a sí misma, la que calla y arrima el hombro incluso cuando está exhausta. Y es hora de pensar también en nosotros mismos, de pensar globalmente en Castilla y de actuar localmente en Cuenca. Algo me dice que el Estado, puestos a recortar por algún sitio, lo hará prioritariamente por donde menos le duela, en donde menos se proteste, en donde menos coste y resistencia política encuentre, en Cuenca. Ya lo vimos con la decisión, exclusivamente política, de la ubicación del ATC (el informe técnico ministerial ni se tuvo en cuenta y ni se prevén compensaciones, ¿para qué compensarles con algo, si se lo van a tragar igualmente, si protestan débilmente, si hasta se alegran muchos de recibir un basurero atómico sin actividad industrial relevante?). Bien podría ser la modernización de la línea férrea convencional del Este castellano la compensación. Si el ATC va a suponer un ahorro estimado de 150 millones de euros anuales durante décadas, según el Ministerio de Industria, digo yo que modernizar la línea no cuesta tanto. Pero claro, para Cuenca no hay dinero nunca, y digo bien, no hay dinero nunca… para Cuenca. De hecho solo se acuerdan de nosotros para lo que no da riqueza real o para lo que da dinero a los demás (expolio hídrico). Así pues, hagamos que el coste político sea alto, salgamos masivamente a la calle y dejémosles claro que nuestro voto no es facilón.

Imagen de la primera manifestación pro tren convencional en Cuenca (14/11/2010)

Es hora de creernos que podemos parar y revertir la probable decisión de cierre. Argumentos no nos faltan.

Imagen primera manifestación pro tren convencional en Cuenca (14/11/2010)

1.- La línea conquense es la menos deficitaria de todas las que están amenazadas de cierre (lo que no evita que pueda ser la primera en cerrarse, si su respaldo popular es menor que en otros sitios), y con un agravante, su déficit se debe en gran medida a que los trenes no llegan ya a Madrid-Atocha (desde 2009) ni a Valencia Norte (desde 2008) como antaño, te dejan en Villaverde y San Isidro... y a partir de ahí te vas en taxi o andando varios km o pierdes el tiempo esperando un trasbordo, lo que desincentiva su uso. Los trasbordos obligados en Villaverde y Aranjuez, así como en Valencia-San Isidro, lejos de los centros de las ciudades son la causa del brusco descenso de viajeros (las fechas de estas medidas así lo corroboran); ¿quién va a coger un tren a Madrid o Valencia que no te lleva a Madrid ni Valencia? Justo el año que dejaron de hacer el recorrido completo se desplomó la venta de billetes y aún así resulta que es la menos deficitaria de las ahora cuestionadas.

Imagen de la primera manifestación pro tren convencional en Cuenca (14/11/2010)

2.- Las cifras de viajeros que se toman como base para la decisión de mantenimiento o cierre, están claramente sesgadas hacia unas pocas relaciones, cuando no falseadas e incompletas, tal y como ha denunciado la Plataforma del Ferrocarril Público y Social de Cuenca. Así, citando datos oficiales, la Plataforma asegura que el número de viajeros que se desplazaron en 2011 (último año completo disponible) entre Ocaña y Camporrobles (226.095) es prácticamente el mismo que el de quienes utilizaron la estación del AVE de Cuenca (250.000 según reveló Teófilo Serrano, presidente de RENFE, en Cuenca en diciembre de 2011) cuyo cierre no se cuestiona. El director de viajeros de Renfe, Enrique Urkijo, anunció también en Cuenca en diciembre de 2011 (justo tras el primer aniversario de la línea AVE) que Cuenca era la ciudad AVE más rentable en la relación viajeros/número de habitantes y los servicios ofrecidos. Más rentable que ciudades como Zaragoza, la quinta en población de España, lo que da idea del potencial oculto no siempre valorado de ciudades medianas y pequeñas. INECO, la consultora de Fomento cuyo estudio es la base sobre la que se tomará la decisión sobre el tren convencional, ‘solo suma los viajeros de las relaciones Madrid-Cuenca, Cuenca-Valencia, y Madrid-Cuenca-Valencia, escamoteando los viajeros con origen en las estaciones de Aranjuez, Ontígola y Utiel y los correspondientes a las cabeceras de las líneas en Villaverde Bajo-Atocha y Valencia Norte, por lo que la cifra de viajeros reales es un tercio mayor al contabilizado’ afirma la plataforma. Ese ‘estudio’ parece más político que técnico, parece una burda excusa prefabricada, añado yo.

Imagen primera manifestación pro tren convencional en Cuenca (14/11/2010)

3.- Se exige no solo el mantenimiento de la línea citada por Cuenca (el 75% aproximadamente de la misma transcurre, incluyendo la comarca de Utiel-Requena, por territorio castellano, no lo olvidemos) sino que se reabra el también castellano ramal Aranjuez-Castillejo/Añover del Tajo-Toledo que servía para comunicarnos con esta última (y el valle del Tajo) y cuya supresión restó viajeros y versatilidad al tramo Aranjuez-Cuenca-Utiel-Valencia y desvertebró gravemente la sub-meseta meridional acentuando aún más la radialidad de la red y el inaceptable papel de simple lugar de paso asignado a amplias zonas de Castilla en el mapa español (esto también sucede en el mapa de carreteras) y que se considera la principal causa de nuestro letargo económico.

Letreros en la estación de Cuenca. Obsérvese detalle de la segunda foto ampliada: puede apreciarse que Toledo fue  eliminado tras el cierre del ramal Aranjuez-Toledo. Ahora podrían eliminar el letrero entero.

Imagen primera manifestación pro tren convencional en Cuenca (14/11/2010)

4.- La llegada del AVE a Cuenca no creo que suponga competencia ni sea causa de la decadencia del tren convencional como alegremente afirman algunos. Ambos medios de transporte se ofrecen a segmentos de población muy diferenciados y son claramente complementarios. Ni siquiera compiten. BMW y Seat ofrecen productos diferentes a mercados diferentes; ni BMW le resta ventas a Seat ni viceversa. Con el AVE y el tren convencional sucede igual, el AVE vende velocidad, el tren convencional precio. El AVE, que no creo sea justo tacharlo de elitista cuando lo usan millones de viajeros, va destinado al tráfico entre grandes ciudades (de las que se aprovechan también ciudades intermedias situadas en el trayecto), mientras que el tren convencional tiene su público objetivo en el tráfico intraregional e intraprovincial con mención especial al mundo rural y las capitales comarcales y de provincia, independientemente, en uno y otro caso, de cuál sea el poder adquisitivo de los usuarios. Tiene pues una gran capacidad para vertebrar el territorio en los escalones segundo y tercero, algo que en las provincias y regiones de amplio tamaño, como lo son Cuenca y Castilla, es crucial. Sin tren convencional, Cuenca pierde funcionalmente centralidad y operatividad para ser siquiera capital provincial y a nadie se le escapa que esta ciudad vive de administrar a su provincia por lo que no estamos hablando solo de perjuicios al mundo rural. El primer año de vida del AVE se vendieron 250.000 billetes con destino u origen Cuenca... y durante ese período el tren convencional no perdió/no le restó ni un solo viajero (así lo confirma la propia RENFE). Quién hacía el trayecto Carboneras de Guadazaón-Cuenca, por ejemplo, sigue sin pasarse al AVE por razones obvias y quienes ahora vienen desde Gijón, Córdoba o Sevilla con el AVE a Cuenca antes no venían por la línea de tren convencional, simplemente no venían. El AVE ha destapado otro mercado potencial oculto, va dirigido a otro perfil de gente, como turistas (Cuenca está ahora plagadito de coreanos,...) que antes no venían, o gente que antes no usaba el tren sino el coche. Es sintomático ver como gracias al AVE Cuenca aporta, bien como destino, bien como origen, casi el 10% de las ventas del tráfico entre Andalucía y Valencia. Eso antes no era ni posible. El tren convencional sigue dando servicio, por cierto, cada vez peor, a la misma gente que antes (mundo rural, estudiantes, mercado intraprovincial, etc.). Así pues, lo absurdo es seguir mezclando y enfrentando AVE y tren convencional. De hecho, es como creer que el AVE y el metropolitano madrileño compiten, nada más lejos de la realidad.

"Defender el tren convencional en términos de oposición al AVE es un error. El tren convencional se justifica por sí solo"

Imagen primera manifestación pro tren convencional en Cuenca (14/11/2010)

5.- Es cierto que el AVE ha sido priorizado por todos los gobiernos desde Felipe González hasta la fecha, sin excepción, y que llegó a consumir las principales partidas presupuestarias ferroviarias (el AVE a Sevilla se llevó más del 50% del presupuesto ferroviario de la época de toda la red). Además, es cierto que tampoco era necesario ser ‘el país con más km de alta velocidad del mundo o casi’. Ahora bien, no es menos cierto que el abandono del tren convencional se inició en los años 80 (hace ya 32 años), precisamente cuando el país estaba en fuerte reconversión industrial, cuando se decidió apostar por la carretera (autovías) y el camión frente al ferrocarril como principal medio de transporte terrestre de mercancías. Esa apuesta casi exclusiva por la carretera, fue, de hecho, quién sentenció al tren convencional. Desde entonces viene la brecha. Fue entonces cuando se cerraron cientos de km de vías férreas en toda España llevándose Castilla la Vieja la peor parte (en Castilla la Nueva solo afectó al tramo Aranjuez-Toledo citado y a dos ramales que sumaban 45 kilómetros, Villacañas-Quintanar de la Orden, limitada a tráficos de mercancías, y Cinco Casas-Tomelloso, que fue cerrada a todo tipo de circulaciones). Error que estamos pagando actualmente pues es conocido que somos el país europeo que menos mercancías transporta por ferrocarril (solo el 3,7%) frente a la carretera (que es infinitamente más cara y contaminante por presentar un balance energético peor). De hecho, lo que ha herido ¿de muerte? al tren convencional (mixto viajeros/mercancías), por abandono reiterado durante décadas de todos los gobiernos, no fue el AVE, en contra de lo que suele afirmarse, que obviamente no pudo pues no llegó hasta 1992 (aunque empezó a planificarse en 1986-88), sino la decisión política reiterada de dar prioridad a la carretera (autovías) frente al ferrocarril, de no guardar un equilibrio razonable entre ambas opciones. Incluso podría decirse que la fuerte inversión en los AVEs también es inversión en los ferrocarriles convencionales mixtos viajeros/mercancías de forma indirecta pues su construcción permite por fin tener separadas la red de viajeros de alta velocidad (cuya finalidad es apuntalar una economía de servicios como la española) y la ‘nueva’ red para mercancías/viajeros (destinada a los tráficos que no demandan tanta velocidad sino precio, como es el tráfico industrial de mercancías, el tráfico de viajeros intracomarcal, intraprovincial, el mundo rural, y el de media distancia básicamente). Esa ‘nueva’ red de líneas de mercancías, que a todas luces es necesaria (y donde se encontraría la tradicional de Cuenca), son las vías de siempre que han quedado liberadas tras la construcción de muchos de los AVEs. Dicho con otras palabras, la inversión en AVEs ha permitido que, por ejemplo, el corredor central ferroviario (o Eje 16) esté construido en un 74% 'sin haber destinado un euro’ directamente en él.

Imagen primera manifestación pro tren convencional en Cuenca (14/11/2010) 

6.- Es inaceptable, y hasta humillante, que el tren de Cuenca a Valencia tarde una hora más de lo que tardaba en los años 70 del siglo XX. Cuarenta y dos años después, se tarda más (en 1980 dejaron de circular los Talgo III). Es como para que a muchos gobernantes locales, regionales y nacionales se les caiga la cara de vergüenza de cómo han tratado a Cuenca.

Imagen primera manifestación pro tren convencional en Cuenca (14/11/2010) 

7.- La solución, además de modernizar de una vez por todas la línea (toda ella es de los años 20 del siglo pasado, excepto el tramo Cuenca-Utiel, que es del año 47), lo que la haría competitiva de nuevo y aumentaría su uso (lo que implica reparto de costes de mantenimiento entre más usuarios, presionando el precio del viaje a la baja), pasa también por darle un uso dual viajeros/mercancías como reiteradamente piden, por ejemplo, la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de la tercera urbe española, Valencia (lo que también contribuye al reparto de costes de mantenimiento), ansiosa de comunicarse con el Gran Madrid ahorrando casi 100 km y tiempo. Además, aunque no sea popular, también pasa por exigirle a la gente que pague en el billete el coste real del servicio y acabar con los precios políticos, auténtica pomadita social engañabobos (que de todas formas se paga) para beneficio únicamente de políticos de tres al cuarto. Lo que realmente pasa ahora, el gran crack, es que la Junta de Calamidades y todas las CCAA (que subvencionaban ocultando así el coste directo real al usuario y cobrándoselo a todos indirectamente vía impuestos, sean o no usuarios) están quebradas y no pueden mantener más el modelo de ‘no gestión’, y en lugar de cambiar el modelo de gestión, lamentablemente, optarán por el cierre puro y duro. Pagar poco, como hasta ahora, por un servicio tercermundista siempre es peor (e inevitablemente conduce al cierre más pronto que tarde pues la obsolescencia no perdona), que pagar algo más por un servicio mejor (luego lo condicionó a que se modernice la línea, obviamente, porque si te cobran más por la misma cataplasma, mejor no). No es de recibo que cuando llegas a Carboneras tengas que estar parado 15 ó 20 minutos esperando a que se cruce el tren de sentido contrario porque los demás apeaderos desdoblados están abandonados. Pero hay más opciones para esta línea. Puede parecer descabellado en estos tiempos de mega crisis, en estos tiempos que suspiramos solo con que no se cierre lo existente, proponer ampliar la línea, pero voy a hacerlo porque no lo es tanto a medio plazo. La línea adquiriría una marcada versatilidad si a su carácter de línea Oeste-Este se le añadiese también ser línea Norte-Sur aprovechando el mayor tramo existente posible. ¿Cómo? Con dos nuevos y cortos tramos en los extremos que conectasen el Corredor del Henares (la zona más dinámica económica y demográficamente de España) con Tarancón (por ejemplo con un trazado desde esta localidad hasta Arganda del Rey de solo unos 27 km. Desde esta hasta Madrid y Alcalá de Henares/Guadalajara ya existe). Guadalajara, Madrid y Toledo tendrían salida directa al puerto de Valencia (ciudad situada además en el dinámico Arco Mediterráneo) a través de Cuenca y Requena. El coste del pequeño tramo entre Tarancón y Arganda, es perfectamente viable si tenemos en cuenta que se beneficiarían varios millones de personas y empresas, y lo mejor, contribuirían a hacer viable el resto de la línea existente. En el otro extremo, propongo construir, desde Yémeda (aproximadamente), un ramal de unos 80 km hasta La Gineta (Albacete), desde donde se llegaría por vías ya existentes hasta Albacete capital y todas las provincias del sureste español (Alicante, Murcia y Almería y que como todo el mundo sabe son un área económica de notable empuje). En ese tramo se encuentran Paracuellos de la Vega (139 hab.), Campillo de Altobuey (1649 hab.), Motilla del Palancar (6216 hab.), El Peral (859 hab.), Villanueva de la Jara (2383 hab.), Quintanar del Rey (8183 hab.), Tarazona de la Mancha (6647 hab.) y La Gineta (2563 hab.), localidades la mayoría de ellas notables, en crecimiento poblacional y en línea recta en el mapa.

Imagen primera manifestación pro tren convencional en Cuenca (14/11/2010)

8.- La estéril rivalidad Albacete/Cuenca. El 25 de noviembre de 1947 Franco inaugura, en una visita meteórica, el tramo central Cuenca-Utiel completándose el eje Madrid-Valencia. La nueva ruta conquense (ruta alcarreño-serrana) representaba una significativa mejora por la minoración de distancia, y tiempo, entre Madrid y Valencia, con respecto a la ruta por Albacete (ruta manchega): 404 kilómetros por Cuenca frente a 490 por Albacete (86 km menos). Hace sesenta años, el tren más rápido entre Madrid y Valencia por la ruta manchega tardaba diez horas y quince minutos, mientras que el prestado por Cuenca recortaba tres horas y cuarto. En 1965 comienza la ‘época dorada’ del ferrocarril en Cuenca (los trenes Talgo II nos acercan a Valencia y, cinco años después, los Talgo III llegan a Barcelona). Catorce años después, en 1979 la electrificación de la línea por Albacete y el establecimiento de la doble vía entre Chinchilla y La Encina provocan un punto de inflexión en la competitividad de la ruta por Cuenca, que! continuó, entonces como ahora, sin desdoblarse y sin electrificar. Los Talgo III son retirados de la línea alcarreño-serrana conquense mientras las relaciones vía Albacete comienzan a ser prestadas por Electro-trenes. A partir de ese momento, el ferrocarril por Cuenca entra en decadencia y deterioro progresivo acelerado tal que en los años 80 la línea estaba totalmente descapitalizada, a decir de muchos, y prácticamente toda ella como en los años 20, mientras la ruta manchega albaceteña mejora de forma notable. El gobierno de la época había decidido que para ir en tren de Madrid a Castellón, Valencia, Alicante, Murcia, Cartagena y Almería, bastaba con una sola línea por Albacete. Justo cuando más urgentes eran las inversiones en el tren de Cuenca, la política de transporte del gobierno de la época pasaba por concentrar esfuerzos en la carretera (autovías). Adoptada la decisión de invertir en un ambicioso Plan General de Carreteras, que básicamente consistía en desdoblar las viejas nacionales radiales, lo que perpetúa la inaceptable, para los castellanos, red radial, se produjo la brecha entre carretera y tren actual. Tampoco es que en autovías se invirtiese mucho en esta sub-meseta. Las viejas carreteras generales o radiales de Madrid a Cartagena (por Ocaña, Mota del Cuervo y Albacete) y a Valencia (por Tarancón, Motilla del Palancar y Utiel) son fusionadas parcialmente en una sola, para ahorrarse un tramo, lo que con los años se vio era un disparate y se acabó construyendo la autopista Ocaña-la Roda por el viejo trazado de la carretera a Cartagena de toda la vida. Hoy, con el tren convencional por Cuenca puede suceder lo mismo, que se ‘ahorren’ una línea cerrándola. Reabrirla dentro de unos años, cuando se caiga en la cuenta del error (Valencia, tercera conurbación española, siempre presiona para tener un acceso directo a Madrid), será más caro que mantenerla abierta, si es que llega a reponerse. Destacar que fue a partir de 1979 cuando nacía la ‘rivalidad’ Cuenca/Albacete por las infraestructuras (tanto ferroviarias como autovías). Rivalidad en el fondo estéril, por cuanto unos y otros debemos tener claro que merecemos tener autovía y ferrocarril (que no se trata de ‘o por aquí o por allí’), que está justificado en el hecho cierto de que el Arco Mediterráneo (donde están, entre otras, Castellón y Valencia) es una región económica suficientemente pujante y distinta a la del Sureste Español (Alicante, Murcia y Almería) y que ambas deben tener autovía y ferrocarril de mercancías específico con la meseta (que es también una misma región económica, y ojalá política y administrativamente estuviese unida, como antaño, como Castilla la Nueva) en general y con el Gran Madrid en particular. La ruta alcarreño-serrana conquense y la manchega albaceteña son pues, además de necesarias, complementarias, la una no puede suplir a la otra; si perjudicamos a Cuenca (adiós también al futuro macro-polígono y su Puerto Seco en La Melgosa o alrededores), lo hacemos a Valencia, y si se abandona a Albacete, se perjudica al sureste español. Además, ambas deberíamos tener claro que no se puede ser rico rodeado de pobres, con un vecino pobre. Todo ello conviene decirlo, también en la calle. Nos vemos el sábado.

"La ruta alcarreño-serrana conquense y la manchega albaceteña son pues, además de necesarias, complementarias, la una no puede suplir a la otra"

              Vídeo de la inauguración del tramo ferroviario Cuenca-Utiel por Franco el 25/11/1947.

Otra imagen de la primera manifestación pro tren convencional en Cuenca (14/11/2010)

Cartel manifestación pro tren convencional en Utiel (Cuenca, Castilla), el 19/11/2010

Manifestación en Utiel pro mantenimiento de la línea de tren convencional con Cuenca y Madrid el 19/11/2010