El Corredor Central Ferroviario. Razones para apoyarlo (II).

Por Javier Martínez

¿QUÉ ES Y QUÉ NOS JUGAMOS?

Nos encontramos ante una decisión crucial para el futuro económico de España en general y de Castilla en particular. En septiembre, o primeros de octubre, la Dirección General de Transporte y Movilidad de la Comisión Europea (CE), con las propuestas de los gobiernos nacionales, elegirá, de entre las alternativas ferroviarias existentes, cuáles de estas se convertirán en ejes troncales prioritarios del transporte de mercancías por ferrocarril en la Unión Europea, siendo esta una decisión que marcará, de forma definitiva, el futuro económico de muchos países, regiones y ciudades, que se verán favorecidas para siempre, o por el contrario, quedarán definitivamente alejadas de las principales redes de transporte de mercancías ferroviarias, y por ello, sin futuro industrial y logístico apreciable, puesto que a nadie se le escapa que estas redes, serán las auténticas arterias económicas del presente siglo.

¿QUÉ DOS CORREDORES FERROVIARIOS COMPITEN EN ESPAÑA?

De las dos opciones en estudio, la CE elegirá una. O corredor central o corredor mediterráneo. Solo una. La conexión central, también llamada, corredor central (o Proyecto Prioritario Eje-16), es un pasillo ferroviario de gran capacidad y altas prestaciones que, partiendo de los puertos de Sines (sur de Lisboa) y Algeciras (en el Campo de Gibraltar), atravesará toda la península ibérica y los Pirineos, por su parte central, por medio de un túnel de unos 42 km, para llegar a Tarbes y París, distribuyendo las mercancías procedentes de Asia, África y América, a toda Europa (y viceversa).

El corredor central, o Proyecto Prioritario Eje 16, apuesta clara de la Comisión Europea.

Esta iniciativa transeuropea, que supondrá una importante mejora de las conexiones entre la península ibérica y el resto de Europa, e implicará un notable impulso a la actividad económica de amplios territorios, llega en un momento en el que nadie discute ya la necesidad de cambiar tanto el modelo productivo como de transporte español, demasiado volcado en el camión. Tiene, pues, implicaciones socio-económicas y ambientales incuestionables, incluso a largo plazo.

 El corredor mediterráneo no vertebra ni la península ibérica ni el interior francés.

RAZONES PARA APOYAR EL CORREDOR CENTRAL.

Argumentos para que el corredor central forme parte de la Red Básica europea (core network):

1.- Para España y Portugal, este eje supondrá un enorme impulso a la vertebración de sus propias comunicaciones internas, y además, permitiría aprovechar, de forma mucho más eficiente, su posición clave en las grandes rutas mundiales de navegación aérea y marítima, que ahora se pretenden conectar también por ferrocarril, considerado el medio terrestre más idóneo de transporte de mercancías por sus relativos bajos costes y baja contaminación. España está considerada una de las primeras plataformas mundiales del tráfico marítimo terrestre intercontinental, ya que es puerta de América, África y Asia, algo que irá en aumento, debido al posicionamiento de Asia como gran fábrica mundial, que determina que las importaciones-exportaciones Europa-Asia presenten un crecimiento continuo. El corredor central es, en realidad, un corredor atlántico-central que interconecta de nuevo los viejos reinos de Portugal y Castilla, recuperando, en nuestro caso, la vieja vocación atlántica y uniendola a la no menos vocación europea.

2.- El Eje 16 de la Red Transeuropea de Transporte es un proyecto compatible, y complementario, con los proyectos logísticos que impulsan las CCAA, tales como Puertos Secos (Plataforma Logística del Suroeste Ibérico de Badajoz, un proyecto amparado por el Estado…) y aeropuertos de carga como el de Campo Real (Madrid), y atravesará, en el tramo que nos ocupa, seis regiones (Alentejo, Extremadura, Andalucía, CLM, Madrid y Aragón) de tres países (Portugal, España y Francia). Por el contrario, el corredor mediterráneo, atravesaría, cuatro regiones (Andalucía, Murcia, Comunidad Valenciana y Cataluña) de dos países (España y Francia).

3.- La meseta meridional castellana, esto es, la antigua Castilla la Nueva (Madrid más CLM), que debieran estar unidas por razones geográficas e históricas, además de políticas y económicas, pues no tiene ninguna lógica una frontera administrativa en mitad de la meseta, tendrá ocasión de ver reforzada su posición geoestratégica, ya que en su suelo se juntan los dos ramales, uno procedente de Extremadura y Portugal, y el otro de Andalucía (Algeciras, Bobadilla, en Málaga, y Córdoba). Hasta cuatro provincias castellanas se benefician directamente del corredor, pues éste pasa por Ciudad Real, Toledo, Madrid y Guadalajara. El corredor  pasará por Puertollano y Ciudad Real capital, albergará  los nodos intermodales de Alcázar de San Juan y Toledo, conectará con los madrileños proyectos ‘Madrid Plataforma Logística’ y el futuro aeropuerto de carga (y bajo coste) de Campo Real, se unirá a las terminales marítimas de Coslada (Madrid), Yunquera de Henares y Azuqueca de Henares (ambas en Guadalajara)…  con lo que se convertiría en un nudo esencial de comunicaciones y logística.

4.- El proyecto Eje 16 serviría además para descongestionar los actuales pasos ferroviarios a través de Irún y La Junquera, y reduciría la distancia entre las ciudades ibéricas y Europa, beneficiando al tráfico ferroviario entre la UE y las zonas de producción y consumo de Madrid, Lisboa, Málaga, Córdoba, Zaragoza, CLM, Castilla y León, y Extremadura. La construcción de esta infraestructura ferroviaria, de ancho europeo, es compatible y complementaria con otros  ejes, como el corredor Mediterráneo o el Atlántico (el último en ser propuesto).

5.- El corredor central serviría para desarrollar amplias zonas fronterizas y del interior portugués y español, reequilibrar el país, y vertebrarlo, precisamente por su flanco más débil, Extremadura, Castilla y Aragón, lo que le confiere un valor político extra. Por el contrario, el corredor mediterráneo implica escorar el país aún más hacia su parte más opulenta.

6.- El corredor central permite superar la fuerte dependencia geopolítica peninsular de las dos regiones que más cuestionan la unidad española, lo que nos desliga de futuros problemas en el caso, no deseable, pero probable, de que España acabe rompiéndose, algo que no estaría demás tener en cuenta, vista la continua deslealtad institucional y política que un día sí, y otro también, nos recuerdan, hostilmente, desde hace cien años, vascos y catalanes. De hecho, seríamos ingenuos si no aceptásemos, que la ruptura ‘funcional’ es ya un hecho en muchos ámbitos.

La Chunta Aragonesista (CHA) denunció, el 13/10/2010, que el lobby pancatalanista Ferrmed “en estos momentos, está llevando a cabo un importante lobby de apoyo al eje mediterráneo, que perjudica los intereses de Aragón, ante los eurodiputados en Bruselas” y alerta que “hemos localizado un libro cuyo autor, el eurodiputado de CiU Ramón Tremosa, además de restar importancia al eje aragonés, tergiversa la historia y las propias fronteras de Aragón de manera que se incluye en Cataluña parte del Aragón oriental para justificar el corredor mediterráneo”. Puede verse, además, la intencionalidad de ocultar el ramal extremeño-portugués.

7.- En Portugal, la línea enlaza las tres plataformas logísticas de Sines, Poceirão y Elvas/Badajoz. En España, comienza en un puerto importante, Algeciras, y tiene conexión, además de con las madrileñas, con la principal plataforma logística aragonesa (Plaza). 

8.- El plan contempla un hito histórico largamente demandado por España, la construcción de un nuevo enlace ferroviario de alta capacidad de carga a través de los Pirineos, que conecte las redes ferroviarias francesa y española, con el fin de proporcionar un flujo de carga con un acceso ferroviario a la totalidad de la TEN-T (Red Transeuropea de Transporte), por lo que se prevé la construcción de un túnel de larga distancia a través de los Pirineos, con el fin de enlazar con la rama del “Projet du Grand Sud-Ouest” hacia Toulouse.

9.- Este proyecto posibilitará las rutas de comercio internacionales de Portugal y España con el resto de Europa en el que se prevé un importante crecimiento del tráfico futuro. Esta nueva línea, se espera que permita al ferrocarril alcanzar una cuota del 30% del mercado de transporte terrestre de los Pirineos, siendo, en la actualidad, de cero por razones obvias.

10.- Según el observatorio de tráfico de mercancías por los Pirineos, cada año cruzan los Pirineos cien millones de viajeros y 110 millones de toneladas de carga, y las previsiones indican que los flujos terrestres de mercancías se habrán duplicado en el horizonte del año 2025.

11.- Según el Ministerio de Fomento, en los próximos años, ‘lo primordial es desarrollar el ferrocarril (pasajeros, mercancías y cercanías), además de las autopistas del mar, que habrá que anteponer a otras infraestructuras, como las autovías, u otras que aportan menos valor añadido y no contribuyen tanto a la competitividad y la eficiencia de la economía’.

12.- La financiación del proyecto, de momento  hay presupuestados 10 millones de euros para estudios técnicos, está valorada entre los 6.500 y los 8.500 millones de euros. Una cifra que es casi 30 veces inferior a lo que cuestan otros corredores de mercancías, como los marítimos, ya que el 75% de la infraestructura está prácticamente construida. Casi la mitad de este dinero iría destinada a la construcción del túnel pirenaico. De esos 10 millones de euros, la Unión Europea aporta la mitad, y el resto lo asumen Francia y España, hasta el 2013. Esta infraestructura, se contempla a medio-largo plazo, para 2020, ya ha dado el primer paso, la creación de la Agrupación Europea de Interés Económico, con sede en Zaragoza, y presidencia francesa; además importantes administraciones autonómicas, cámaras de comercio, asociaciones empresariales y sindicales ya han mostrado su firme apoyo al proyecto.

13.- El Corredor Central es ya un “proyecto prioritario” de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) y la Unión Europea ha mostrado su preferencia por este corredor, porque beneficia a tres países, y porque requiere de menos inversión. El Gobierno español, sin mayoría parlamentaria, sin embargo, parece poco a poco inclinarse por el corredor mediterráneo por las fuertes presiones de CiU y del lobby Ferrmed.

14.- El Corredor Central, o eje ferroviario Sines/Algeciras-Madrid-París, forma parte de la actual Red Transeuropea de Transporte como “proyecto prioritario”, con el número 16 de la lista de los 30 “proyectos prioritarios” de Van Miert. El documento, elaborado por el grupo de trabajo de la CE, en el que se contienen las directrices para el diseño e implementación de la nueva TEN-T, recomienda que para el diseño de la nueva Red se parta preferentemente de una actualización y ajuste de los proyectos que ya integran actualmente la TEN-T.

15.- El corredor central se apoya, en una gran parte de su recorrido, en estructuras ferroviarias ya existentes. El Documento del Grupo de Trabajo de la Comisión Europea recomienda, así mismo, que a la hora de seleccionar los corredores que deberán formar parte de la nueva TEN-T, tanto de la “red básica” (core network) como de la “red general” (comprehensive network), antes de planificar nuevas infraestructuras se tengan en cuenta las infraestructuras ya existentes.

16.- En su recorrido total, el eje ferroviario nº 16, o corredor central, cuenta con el 75% de la infraestructura ya construida. En el tramo Algeciras a Zaragoza, a través de Madrid, discurre por vías ya existentes y en servicio. Además, desde Antequera a Zaragoza, la nueva infraestructura del AVE ha liberado la antigua vía, que con muy poca inversión, puede habilitarse para el tráfico exclusivo de mercancías.  En la parte sur de este tramo, entre Algeciras y Antequera, de apenas 176 km de longitud, y en la que el Gobierno de España ya viene acometiendo importantes inversiones, sólo resta la mejora y electrificación de la vía actual.

17.- El corredor central es una conexión directa entre las capitales de los tres Estados miembros por los que discurre: Portugal, España y Francia. En la metodología para el diseño de la nueva TEN-T, el documento del grupo de trabajo de la Comisión Europea establece que las capitales de los Estados miembros deberán clasificarse como “nodos primarios” y dichos nodos deberán estar directamente conectados mediante corredores de la “red básica” (core network). El “proyecto prioritario nº 16”, o corredor central, une las capitales de Portugal (Lisboa), España (Madrid) y Francia (París).

18.- El corredor central es la conexión directa, e inmediata, del “nodo primario”, Bahía de Algeciras, con su hinterland natural. La Bahía de Algeciras alberga el primer puerto de la península ibérica en tráfico de mercancías (70,6 millones de toneladas en 2010) y en tráfico de pasajeros (4,7 millones de pasajeros). En aplicación de los criterios que establece el documento del grupo de trabajo de la Comisión Europea, este puerto debería ser clasificado como “nodo primario”.

19.- En la Bahía de Algeciras se ubica el primer cluster industrial del sur de Europa por volumen de facturación. En el ejercicio 2010, las empresas del Polígono Industrial de la Bahía de Algeciras, entre las que se encuentran empresas líderes como ACERINOX, CEPSA, E-ON y  ENDESA, entre otras, produjeron mercancías por un valor aproximado de 10.000 millones de euros y dieron ocupación, de forma directa, indirecta o inducida, a 23.000 personas. El 47 % de la producción de estas grandes industrias se distribuye en España, y el 40 % se exporta al exterior.

20.- El corredor central es la conexión natural entre la UE y Marruecos, que da acceso a toda África. La Comisión Europea ya estableció en su día las directrices para la extensión de los principales ejes de la TEN-T a terceros países vecinos. El grupo de alto nivel creado al efecto en el seno de la Comisión Europea, presidido por Loyola de Palacio, ya definió, en su día, los 5 grandes ejes transnacionales a través de los cuales se deberían llevar a cabo las conexiones con terceros países limítrofes. El 5º de esos grandes ejes preveía la conexión con Marruecos del proyecto prioritario nº 16, o corredor central. No hay ningún otro proyecto ferroviario que pueda facilitar a corto plazo la conexión natural entre la UE y Marruecos.

21.- El Puerto Bahía de Algeciras canaliza el 51% del total del comercio internacional entre España y Marruecos, y el 15% del tráfico de mercancías entre Marruecos y la Unión Europea. Por otro lado, el Puesto de Inspección Fronteriza (PIF) del Puerto Bahía de Algeciras, es el PIF portuario español de mayor actividad, con 25.540 inspecciones realizadas en el año 2010, debido al intenso tráfico de mercancías que se produce entre las dos orillas del Estrecho.

22.- El desarrollo de grandes proyectos industriales en la zona norte de Marruecos (Renault, Delphi,…) conlleva la necesidad de la línea férrea como complemento al camión. El flujo previsto, para el periodo 2012-2014, es de cien camiones diarios, duplicándose a partir de 2014.

Europa lo tiene claro, por el centro peninsular. España lo tenía claro, hasta que presionaron los periféricos.

23.- El Corredor Central resuelve el “cuello de botella” del paso del Pirineo. Las conexiones viarias y ferroviarias en la frontera franco-española están saturadas. La tendencia del tráfico transfronterizo es claramente creciente. Según las cifras del observatorio franco-español de tráficos en el Pirineo, en el 2006 atravesaron la cadena montañosa más de 20.000 camiones diarios de media, con una estimación de 110 millones de toneladas por año. El 87 % del tráfico pasa por los pasos fronterizos del Mediterráneo (La Junquera) y del Atlántico (Irún), mientras que sólo el 4 % circula por las carreteras interiores. Según EUROSTAT, la cuota del ferrocarril, en % Tm-Km, es, en España, de solo el 3,9 %, siendo la media de la UE del 17,9 %.

24.- La travesía central del Pirineo mediante un túnel ferroviario, incluido en el “proyecto prioritario” nº 16, o corredor central, ayudaría a resolver el “cuello de botella” del paso fronterizo franco-español, una de las recomendaciones incluidas en el documento del  grupo de trabajo de la CE, y serviría para incrementar la baja cuota de participación actual del ferrocarril en el transporte de mercancías a través de esta frontera.

25.- El corredor central tiene una zona de influencia mayor que cualquier otro corredor periférico. Un corredor central siempre tendrá mayor zona de influencia que un corredor periférico, por la sencilla razón de que un corredor central, a modo de “espina de pescado”, permite conexiones secundarias con las zonas adyacentes, tanto a un lado como a otro del eje principal, mientras que si éste discurre por la periferia, solo podrá dar servicio a una de sus márgenes ya que la otra está ocupada por el mar.

26.- Frente al 50% de la población española, y del PIB nacional que, teóricamente, concentra el corredor mediterráneo, los porcentajes de la zona de influencia del corredor central ascenderían al 83, y 85%, respectivamente.

27.- Las también ciudades castellanas de Cuenca y Albacete, aunque no están en el trayecto principal del corredor central, en ‘la espina de pescado’, si lo están en dos ramas cruciales para la conexión de éste con los puertos del mediterráneo. Así, Cuenca está en el eje Madrid-Valencia, llamado a ser uno de los más dinámicos del país por la potencia y complementariedad económica de ambas ciudades, primera y tercera urbes de España, constituyendo la línea más corta y por ello eficiente. Albacete se sitúa en el ramal Alcázar de San Juan (con importante nodo intermodal) y Alicante/Cartagena, o incluso Valencia, dándose además la circunstancia de que se localiza en un gran eje Lisboa (Sines)-Valencia. Ambas ciudades meseteñas pues, también tienen mucho que ganar con el corredor central, no solo por el desarrollo indirecto regional inducido por éste en toda Castilla la Nueva, sino de forma directa por cuanto están a 'tiro de piedra' de la ruta europea. Para ir hacia el norte europeo bastaría acercarse a Madrid.

28.- Alcázar de San Juan, no solo mantendría su tradición ferroviaria, sino que la acrecentaría hasta cotas internacionales, al ser el gran nodo ibérico y del sur europeo. El futuro aeropuerto de carga de Campo Real (Madrid) añadiría versatilidad al eje.

29.- El corredor central acercaría, económica y funcionalmente, las ciudades castellanas de ambas mesetas, lo que contribuiría a ‘hacer país’ ante una hipotética y deseable reunificación de Castilla futura en una sola CCAA española, algo deseable en estos tiempos en que se cuestiona el mapa/modelo autonómico por insostenible y despilfarrador, además de por ser abiertamente insolidario y provocar notables ‘asimetrías’ en derechos y deberes entre españoles.

30.- Algeciras, origen de ambos corredores, ha apostado por el corredor central. Algeciras es el principal hub (centro de distribución) de contenedores del Mediterráneo. En el año 2010 movió 2.810.242 TEU’s. Situado estratégicamente en la confluencia de las principales rutas marítimas que unen Asia con Europa, y América y el continente africano con Europa, el Puerto Bahía de Algeciras constituye la principal plataforma hub del Mediterráneo occidental para el transbordo de contenedores. Ver argumentos que avalan a Algeciras como 'nodo primario' aquí.

31.- Algeciras es el primer puerto de la península ibérica, bien es cierto que en dura competencia con Valencia, tanto en tráfico de pasajeros como en tráfico de vehículos en régimen de pasaje.

32.- Algeciras, puerto clave en la “red ecuatorial alrededor del mundo”. El continuo proceso de “gigantismo” en el crecimiento de los buques, unido a los efectos de la nueva ampliación del Canal de Panamá, prevista para el 2014, son dos factores fundamentales que están provocando la aparición de un nuevo orden mundial en el negocio marítimo, caracterizado por una red principal de puertos de transbordo situada a lo largo de la línea del Ecuador (“Equatorial Round The World” (ERTW)) apoyada en una red de servicios feeder y buques New Panamax (NPX) con una capacidad ajustada a las dimensiones del Canal, una vez esté completada su ampliación. Algeciras está llamada a ser uno de los 7 enclaves que conformen la red principal de transbordo de la ERTW, según las previsiones de los ideólogos de dicha red (profesor Asaf Ashar).

33.- Algeciras, vértice de las Autopistas del Mar del sur de Europa. La estratégica localización de Algeciras, en el punto de confluencia de las Autopistas del Mar Atlántica y Mediterránea occidental, le otorga una clara potencialidad para el futuro desarrollo de nuevos tráficos derivados, por un lado, de la posibilidad de combinar los tráficos de tipología feeder con los tráficos de corta distancia, aprovechando los mismos servicios y, por otro, la posibilidad de servir de punto de conexión entre líneas marítimas, tanto en el sentido este-oeste como de interrelación con el norte de África. Algeciras participa ya, junto con los puertos de Vigo y Saint Nazaire, en la primera Autopista del Mar entre España y Francia, denominada Autopista del Mar “ATLANTICA”, y se ofrece también como punto de arranque o de llegada de las Autopistas del Mar del Mediterráneo occidental. De esta forma, Algeciras se constituye como un verdadero vértice de las Autopistas del Mar del sur de Europa.

34.- Algeciras, primer puerto europeo en las conexiones con el continente africano y puerto líder del Estrecho de Gibraltar. Algeciras es el primer enclave portuario europeo en conexiones con el continente africano, a través de sus múltiples enlaces marítimos con los puertos de Ceuta, Tánger ciudad y Tánger Med. Hasta 8 compañías marítimas ofertan más de 60 servicios diarios entre las dos orillas del Estrecho. Este número de conexiones se ve incrementado considerablemente durante la época estival, en la llamada “Operación Paso del Estrecho”, para atender el intenso flujo de pasajeros magrebíes que vuelven desde los países europeos en los que trabajan hacia sus países de origen, en una de las operaciones logísticas de más complejidad que se registran en los puertos europeos. Algeciras canaliza el 51% del total del comercio internacional entre España y Marruecos, y el 15% del tráfico de mercancías entre Marruecos y la Unión Europea. En el año 2010, 197.258 vehículos industriales utilizaron Algeciras para pasar de uno a otro continente. Por otro lado, el Puesto de Inspección Fronteriza (PIF) del Puerto Bahía de Algeciras es el PIF aeroportuario español de mayor actividad, con 25.540 inspecciones realizadas en el año 2010, debido al intenso tráfico de mercancías que se produce entre las dos orillas del Estrecho. Los desarrollos portuarios que está experimentando el norte de Marruecos y, en particular, el complejo portuario de Tánger Med, incluso con ayudas financieras provenientes de la Unión Europea, amenazan con arrebatar a Algeciras el liderazgo del Estrecho. Europa no puede permitirse perder el liderazgo logístico y portuario del Estrecho de Gibraltar en favor de un tercer país, en este caso Marruecos. La inclusión de Algeciras como “nodo primario” de la “red básica” (core network) de la futura revisión de la TEN-T reforzaría el liderazgo de un puerto europeo en un enclave geoestratégico tan importante como es el Estrecho de Gibraltar.

35.- El eje central fue considerado prioritario por los gobiernos de Portugal y España en la Cumbre Hispano-Lusa de Figueira da Foz en 2003, acuerdo que en 2004 corroboró la propia Unión Europea. Fue incluido como prioritario por la comisaria europea de Transporte, Loyola de Palacio, a instancias de Aznar. Ello supone contar con un calendario preferente de construcción y financiación europea entre un 10 y el 25% del coste total.

El corredor mediterráneo solo beneficia a la costa, no vertebra ni equilibra el país, es la apuesta del actual Gobierno español

OTROS CORREDORES FERROVIARIOS EN LIZA.

La segunda opción es el corredor mediterráneo, opción fuertemente impulsada por el lobby Ferrmed, y que últimamente está siendo explícitamente apoyada por el Gobierno de España, pese a que Europa ha mostrado sus preferencias por el corredor central, y por la que prácticamente ya se ha decantado, en lo que parece una decisión política y no técnica (recordemos que el débil gobierno de Zapatero necesita de continuos apoyos parlamentarios). En marzo de 2011, el ministro de Fomento, José Blanco, presidió, en Barcelona, el acto de presentación del Estudio Técnico del Corredor Mediterráneo, que discurre a lo largo de casi 1.300 kilómetros por cuatro comunidades autónomas, Cataluña, Valencia, Murcia y Andalucía, y aglutina a prácticamente la mitad de la población española y el 40% del PIB.

En él se localizan cinco de las diez áreas metropolitanas más importantes de España, y se ubican importantes nodos y centros de actividad de transporte de mercancías. Siguiendo toda la costa, desde Figueras a Algeciras, el corredor conectará los puertos de mayor actividad de la Península Ibérica (Algeciras, Valencia y Barcelona), líderes en tráficos de mercancías en el Mediterráneo.

Se trata, por tanto, de un eje de transporte estratégico tanto para el transporte de viajeros como  para el flujo de mercancías. Así, el objetivo del estudio fue concretar las  actuaciones que permitan mejorar la funcionalidad de la red ferroviaria a lo largo del corredor mediterráneo y favorecer la captación de tráficos por ferrocarril, al objeto de lograr un reparto más equilibrado entre nodos, tanto en viajeros como en mercancías. En materia de viajeros, este objetivo se traduce en completar, con las actuaciones necesarias, una  infraestructura ferroviaria apta para el tráfico de alta velocidad a lo largo de todo el corredor. Y por lo que se refiere a las mercancías, el objetivo se centra en impulsar un corredor ferroviario competitivo de transporte de mercancías integrado en la red europea.

El objetivo principal de este proyecto es impulsar un eje ferroviario transversal de transporte de viajeros en alta velocidad y de mercancías, que rompa la radialidad de la red existente. El corredor conectará las principales ciudades del arco mediterráneo y dará acceso a sus puertos, nodos logísticos y grandes centros industriales.

El estudio técnico incluye las actuaciones de mejora de la infraestructura ferroviaria, de la red básica de mercancías, de los accesos a los puertos o nodos logísticos, y de integración urbana que se están llevando a cabo, o se van a realizar en los próximos años en todo el arco mediterráneo. El Ministerio de Fomento trabaja intensamente en el diseño, ejecución y potenciación del corredor mediterráneo desde 2004. De hecho, hasta el año 2010 se han ejecutado ya inversiones en el corredor por valor de 8.400 millones de euros.

Estas inversiones realizadas, junto a las actuaciones incluidas en el estudio técnico, han permitido diseñar un escenario programado y coherente para el impulso del corredor en los próximos años.

Algunos de los hitos para los próximos años son los siguientes:

1.- En 2012 se pondrá en servicio la línea de alta velocidad Barcelona-Gerona-Frontera Francesa. Se trata de una infraestructura de gran complejidad, con una inversión prevista de más de 4.000 millones de euros, para un trayecto relativamente corto.

2.- En 2013 concluirán las obras de duplicación entre Vandellós y Tarragona. De esta forma se resolverá el cuello de botella que supone ese tramo, el único que queda en vía única entre Barcelona y Valencia.

3.- En 2012, la alta velocidad llegará a Alicante, y en 2014 se extenderá hasta Murcia.

4.- El Ministerio de Fomento ha iniciado ya el proceso para licitar todo el tramo de alta velocidad Valencia-Castellón-Tarragona por un importe superior a 5.000 millones de euros, mediante la fórmula de colaboración público-privada. Con esta actuación integral, no sólo se adelantará la ejecución de la nueva línea, sino que se potenciará la conexión, tanto para pasajeros como para mercancías, de la línea de alta velocidad Valencia-Barcelona.

5.- En 2011, se licitará el estudio para el desarrollo del corredor mediterráneo por la Costa andaluza entre Algeciras, Málaga, Motril y Almería.

Todas las actuaciones para poner en marcha el corredor mediterráneo supondrán una inversión superior a los 51.300 millones de euros.

Apuesta clara del Gobierno de España que acepta presiones y no estudios técnicos.

El Gobierno de España realiza todas las gestiones necesarias para que el corredor mediterráneo pueda incluirse en la Red Básica. Ello permitiría que la zona se posicionara como una de las principales plataformas logísticas intercontinentales en Europa. Así, en el marco del nuevo proceso de orientación de redes abierto en 2009, Fomento está realizando todos los esfuerzos para que el corredor sea incluido como proyecto prioritario para Europa, a sabiendas de que Europa prefiere el corredor central y de que la grave situación financiera del país pone en peligro ambos. Este trabajo se está desarrollando de forma coordinada con las cuatro comunidades autónomas implicadas, los ayuntamientos, y los agentes económicos y sociales. Blanco aprovechó, muy en su estilo, para lanzar una puya irónica al PP, al asegurar, que en el anterior proceso de revisión de estas redes, abierto por la CE entre 2001 y 2003, cuando estaba gobernado el PP, España no solicitó esta inclusión.

Las actuaciones previstas en el estudio técnico, junto a las ya realizadas o en marcha, permitirán que el corredor mediterráneo esté plenamente operativo en el año 2020. Así, se establecerá un itinerario continuo entre Almería y la frontera francesa para la circulación preferente de trenes de mercancías de ancho internacional. En 2020, las conexiones de los principales puertos y nodos logísticos estarán también finalizadas y operativas, tanto en ancho ibérico como en ancho internacional. En el mismo horizonte, todo el corredor estará conectado desde Almería con Francia y el resto de Europa, con trenes de viajeros de alta velocidad en vía doble de ancho internacional, pasando por Murcia, Alicante, Valencia, Castellón, Tarragona, Barcelona y Gerona.

Una vez finalicen todas las obras previstas, el corredor mediterráneo dispondrá de una línea básica de mercancías que garantizará la continuidad y la capacidad necesaria en todo el eje y de una línea de alta velocidad para el transporte de viajeros. La línea de mercancías conectará todos los puertos y las instalaciones logísticas ferroviarias, permitirá el paso de trenes de hasta 750 metros de longitud e independizará los tráficos de mercancías del de viajeros. Por su parte, la línea de alta velocidad conectará todas las ciudades principales del eje, y reducirá notablemente los tiempos de viaje, aumentando la calidad del servicio y el confort de los pasajeros.

Quien haya seguido la lectura hasta aquí, habrá podido advertir fácilmente que hay una diferencia esencial entre ambos corredores de mercancías: el coste.

El corredor central, que supondría un hito histórico para Castilla la Nueva (Madrid más CLM), además de para todo el interior peninsular, es muchísimo más barato. Así se recoge en el estudio titulado “Tomando la vía hacia un transporte de mercancías inteligente” elaborado por la consultora PwC. Ver informe completo aquí.

Para ilustrar lo anterior, bastaría con aplicar al corredor central, los mismos criterios utilizados por Ferrmed en el estudio del corredor mediterráneo. El resultado: frente al 50% de la población española, y del PIB nacional que, teóricamente, concentra el corredor mediterráneo, los porcentajes de la zona de influencia del corredor central ascenderían al 83, y 85%, respectivamente.

Resulta además un equívoco, pensar que los puertos de una misma fachada marítima deban conectarse por tierra unos con otros, como defiende el proyecto del corredor mediterráneo promovido por Ferrmed. Primero, porque las conexiones entre puertos suelen tener lugar a través de líneas marítimas de corta distancia, o de servicios feeder, como es el caso de las conexiones marítimas ya existentes entre los puertos de Barcelona, Valencia y Algeciras, entre otros. Siendo el transporte marítimo el modo de transporte más eficiente desde el punto de vista energético y, por consiguiente, el más respetuoso con el medio ambiente, de ahí su decidido apoyo por parte de la UE, no parece adecuado promover el trasvase de mercancías del barco al ferrocarril.

Por otro lado, el documento del grupo de trabajo de la CE establece expresamente que los puertos se deberán conectar solamente con sus correspondientes hinterlands, resultando conectados entre ellos sólo cuando así se derive del trazado de un eje principal.

Es ahora, con todos los datos en la mano, de que los castellanos, ya sean ciudadrealeños,  toledanos, madrileños, guadalajareños, conquenses o albaceteños, nos preguntemos: ¿cuál de estos dos posibles escenarios queremos para Castilla la Nueva?, ¿el abandono y la desaparición del transporte mercante por nuestra tierra, o el formar parte, y con un papel relevante, en el futuro ferroviario, comercial e industrial de España y Europa formando parte de una gran ruta mundial? lo primero ocurrirá si se opta exclusivamente por la construcción del corredor mediterráneo; lo segundo si la declaración del Eje 16 como proyecto prioritario se lleva a efecto, situando de nuevo a nuestra meseta en el mapa de las mercancías y convirtiéndola en unos de los nodos logísticos intermodales de referencia.

También cabe preguntarse, ¿porqué hay un debate social sobre este asunto tan intenso en Andalucía, Aragón, Cataluña, Levante y Murcia y apenas si lo hay en las dos CCAA que forman Castilla la Nueva?, ¿debilidad política de nuestras instituciones regionales, dejadez, conformismo, derrotismo, ignorancia…? En mi opinión, la causa es la debilidad de CLM debido a su irrelevancia política, económica y social consecuencia de que somos un simple ‘ente administrativo’, no somos una región histórica real, pues ésta, Castilla, que si lo era y por encima de todas, fue premeditadamente desmantelada durante la Transición, y dividida en cinco regioncillas administrativas inoperantes (CLM y Madrid por un lado, más Castilla y León, Rioja y Cantabria, por otro) ¿Cuántos castellanos conocen hoy qué fue el Pacto Federal Castellano de 1869 o la Mancomunidad Castellana de 1918? Ambos proyectos pretendían la unificación político-administrativa de todas las provincias castellanas (Castilla la Vieja, León y Castilla la Nueva) para acometer juntos proyectos comunes de gran envergadura ¿No estamos ahora frente a uno de esos proyectos?, ¿no corremos ahora el peligro de perder otro tren precisamente por haber perdido la visión global de ser castellanos, lo que nos ha conducido a un papel irrelevante en el conjunto español?, ¿no es hora de apostar por un castellanismo económico incluyente que sirva de contrapeso de nuestros rivales? También la cortedad de miras de nuestros políticos, que parecen no enterarse de que lo que pasa en el mar, también nos afecta. Da la impresión que lo ven como algo lejano.

Carecer de una visión global castellanista, en un modelo de Estado como el actual, y con la ley electoral que padecemos resulta letal. Siempre nos toca perder. El 21/10/2010, con motivo de la inminente inauguración de la línea de AVE Madrid-Valencia, Lasprovincias.es publicaba, ver aquí enlace, lo siguiente:

“Nuestro modelo de Estado y nuestra ley electoral son tan deficientes que las decisiones fundamentales no se toman en función del interés general de la nación sino que dependen muchas veces de pequeños partidos nacionalistas que a cambio de asegurar la gobernabilidad del país desequilibran a su favor las decisiones que debían de ser justas y objetivas. No solo eso, además utilizan ese poder para torpedear los intereses legítimos de otras comunidades cuando entran en colisión con los propios. En la historia que vamos a contar no han faltado también actuaciones pasivas o deficientes de algunos de nuestros políticos, suplidas en parte por la propia sociedad civil.[...] ¿Pudo haber alguna interferencia política proveniente del Pacto del Majestic?”.

Como se ve, la historia se repite una y otra vez, en distintos sitios, y ahora está a punto de repetirse en el asunto del corredor ferroviario de mercancías. Mucho nos tememos que Fomento no va a elegir la opción más barata, ni más conveniente para la mayoría, sino la políticamente más atractiva para el partido de turno que gobierna.

Las expectativas económicas en torno al corredor central ferroviario son enormes. Castilla no puede prescindir de una infraestructura clave.

Mientras redacto el artículo, leo con alegría que ha tenido que ser el nobel presidente extremeño, J.A. Monago, el último en tomar posesión de su cargo, el primero en advertir la importancia del asunto y convocar, en Madrid para el 26/07/2011, una reunión con sus pares de CLM (Cospedal), Madrid (Aguirre) y Aragón (Rudi). Además, ese mismo día, Monago mantendrá una reunión con representantes del Ministerio de Fomento para abordar esta cuestión y solicitar una entrevista formal con el comisario europeo de Transportes, Siim Kallas, y el presidente de la CE, José Manuel Durao Barroso, a fin de defender ante ellos "algo que ya está establecido como prioritario". Algo que es de cajón. La Asamblea de Extremadura, en declaración institucional conjunta aprobada en sesión plenaria por los tres grupos con representación apoya que se otorgue carácter prioritario al denominado Eje 16. Por fin alguien se mueve en el interior peninsular. Y como éramos pocos parió la abuela. Los vascos se apuntan a la moda y crean otro lobby de presión al Gobierno para que apueste por el corredor atlántico, básicamente un Lisboa-Irún-París, que no tiene el respaldo portugués, y que deja a Andalucía, Aragón, Extremadura, Madrid y toda la meseta meridional (CLM) fuera de juego. La Extremadura de Monago se aúpa al liderazgo del corredor central y abiertamente habla de ‘la amenaza’ que supone el corredor atlántico vasco (el menos maduro, pero amenazante, por la posibilidad de ser moneda a cambio del apoyo del PNV a Zapatero). Recordemos que en el último debate de la nación, el PNV sacó adelante, con el apoyo del PSOE, una moción en respaldo al eje Atlántico, y que algunas informaciones periodísticas apuntan que esta podría ser una de las condiciones de los nacionalistas separatistas para apoyar los presupuestos de 2012. Como se ve, quienes no creen en España deciden por ella, y sabido es que esta España no es Roma, pues sí paga a traidores y sacrifica a leales. Bien por Extremadura, el papel de liderazgo que en lógica debieran haber tomado castellanos y aragoneses, lo han cogido ellos. Y mientras tanto, Blanco (12/07/2011) anuncia en el Senado que se han iniciado los trabajos para implantar un tercer carril ferroviario en el corredor mediterráneo entre Valencia y Barcelona, con la inclusión de dos ramales hacia las factorías de Ford y Seat… y que en otoño se va a hacer la propuesta de este corredor en Bruselas y que además hay otra serie de corredores ferroviarios que también son importantes para España, como son el Cantábrico-Mediterráneo o el Atlántico-Mediterráneo. Es decir, más y más corredores… y ni una palabra del corredor central, el más barato, el más rentable, el preferido inicialmente por Europa ¿hay o no razones para estar preocupados?, ¿tendremos corredor central? Y todo ello cuando además Blanco también indicó que la ‘Red Básica’ va a dejar de ser una declaración de principios para pasar a tener carácter de ‘reglamento’, de tal forma que los países estén obligados a finalizar en el plazo comprometido sus obras, y que el corredor mediterráneo es un compromiso del gobierno ‘ahora mayor que nunca’. En otoño, el desenlace.