La hora de Castilla.

Por Javier Martínez.

No hemos avanzado gran cosa en la percepción que desde la periferia se tiene de Castilla. Ni en cómo nos vemos a nosotros mismos. No interesa, lo rentable políticamente es el tópico, el mito, la mentira bien construida de venta facilona. No los cimientos. Franco se apropió de todo lo castellano para construir su ideario nacional. Y a los periféricos separatistas, les vino de lujo para reafirmarse como no españoles (si lo español es lo castellano, no somos españoles, afirman ahora). Todo lo castellano fue suplantado como español, borrado. Fuimos utilizados. La lengua castellana 'dejó de existir' para llamarse definitivamente, no como sub nombre como hasta entonces, como lengua española (y todavía hoy quieren algunos que solo se llame como 'española', incluso dicen que el castellano no existe); el Imperio castellano será llamado para siempre español como si el portugués no lo fuera también (al menos entre 1580 y 1640); España, y no Castilla (junto a León), resulta que es quien descubrió América (¡tócate los pies!, las carabelas con la rojigualda)… Y todo eso hay que desmontarlo, porque es de interés y de justicia sobre todo para Castilla, pero también para España. Castilla es víctima, la primera y quizás gran víctima.

Pendones rojos carmesíes de Castilla frente a la madrileña Puerta del Sol el 2 de Mayo de 2010.

Es curioso, el sentimiento identitario se le refuerza a Castilla desde fuera la mayor parte de las veces. Me refiero a que, en general, un castellano levanta simbólicamente su voz, ‘su pendón’, cuando lo enfrentan con una ikurriña o una señera, más que cuando lo hacen con una rojigualda. A España no se le culpa de nada. Esto es así por mucho que les pese a algunos castellanistas aspirantes a mimetas peris. Pero ¿por qué? Sentimos redescubrir, revitalizar el sentimiento identitario castellano tomando como referencia el sentimiento identitario que nuestros vecinos han construido, en buena parte, contra nosotros, contra Castilla y lo castellano. Es una reacción defensiva. Observamos al vecino y automáticamente redirigimos la mirada hacia nuestro interior. Todos los pueblos periféricos de España han desarrollado su ‘neoidentidad’ reciente a base de soltar mierda contra Castilla, incluso aquellos que un día fueron parte del reino castellano están en ello. Así que no es de extrañar que ahora nosotros, en defensa propia, nos enfrentemos instintivamente a esa injusticia a la que nos siguen sometiendo.

Para todos los peris hispánicos somos, desde hace 130 años aproximadamente, los malos, los culpables de todas las plagas bíblicas que asolan a España y a sus desdichados territorios (e idiomas), incluso aunque a la vista esté que no lo son tanto, que más bien son opulentos, que en España, cuanto más unida y uniforme políticamente ha sido, esto es, en los últimos dos siglos, les ha ido mejor que a nosotros. Contra España viven bien, se saca mayor tajá, y ese contra España rápidamente lo traducen en contra Castilla y lo castellano. Y nadie rebate aquí ni allí, se da por cierto, se acepta, tragamos. Y ya está bien. El problema de la debilidad de sus idiomas, es intrínseco a estos, el castellano no tiene culpa (¿es culpable la Mercedes de que no se vendan Seat?), es consecuencia de su propia futilidad como herramienta de comunicación en múltiples ámbitos. Desde el infumable memorial de 'agravios' catalán entregado al rey Alfonso XII en su día, hasta los problemas de contaminación racial que supuestamente provocamos tras emigrar en los puros vascos, pasando ahora por el gallegismo anticastellano de pandereta o el blasinfantismo cutre que descastellaniza (y descristianiza) a la otrora Castilla la Novísima andaluza, somos culpables. De todo, incluido lo que no ha sucedido. Y eso por no mencionar a la antaño Castilla del Atlántico, ahora ocupada en el rentable deporte político ‘antigodo’. ¡Y yo que pensaba que los canarios eran descendientes de los castellanos que vencieron al guanche!. Craso error, ahora resulta que los canarios son guanches y los castellanos, genocidas godos extranjeros centralistas. El periferismo anticastellano es de tal magnitud hoy en toda España que incluso el histórico León, de quien formábamos parte en la época condal, con quien nos fundimos en Corona primero y en reino único después, y con quienes gozamos y padecimos siglos de vida común, hasta el punto de haber vivido en alianza, en plena fusión diremos mejor, el 95% de nuestra historia, hoy no quiere saber de nosotros y se ha apuntado al anticastellanismo más rancio y pellejero.

Y eso por no hablar de la mismísima Montaña, cuna de Castilla, puerta y puerto de Castilla y sede de la Marina de Castilla, que junto a la provincia logroñesa, ahora con el falso histórico de Rioja, forman parte de la más vieja Castilla y que andan en la tarea de no conocerse a sí mismas, en crearse otra identidad, en descastellanizarse, como si eso fuera posible. ¿Cómo borrar tantos siglos? Logroño, cuna del patrón de Castilla, San Millán, y del castellano escrito, junto a Valpuesta, más antiguo conservado, está en Castilla, pero no con Castilla, con el resto de Castilla la Vieja. Cualquier día nos dicen que hablan 'logroñés' o 'riojano' (incluso en la Tierra de Cameros), en la neoCantabria actual ya hay quien lo hace. Y para que los peris no rechacen a España y a su monstruosa capital política opresora de pueblos, la malvada, por castellana, villa de Madrid, nada mejor que separarla de Castilla, convertirla en una especie de distrito federal al tiempo que descabezamos a Castilla la Nueva y a Castilla entera. Jugada redonda, dos por uno. España nos ha sacrificado, nos ha troceado. Alguien lo exigió y cuatro de los nuestros, ambiciosos tardo franquistas y neosociatas aspirantes a sillones, lo aceptaron. España, nuestro propio país, tan dado a premiar a desleales, nos ha vuelto irrelevantes con el actual mapa autonómico. ‘España deshizo a Castilla y sigue deshaciéndola’ que dijera el gran medievalista don Claudio Sánchez-Albornoz. Y claro, así, los castellanos, no encontramos gran cosa, no nos encontramos ni a nosotros mismos.

Pendón cuartelado de Castilla y León en Villalar de los Comuneros (23 de abril de 2010) en el homenaje-recuerdo anual, que no celebración, de las Comunidades de Castilla.

Entre el franquismo y demás derecha indolente (tanto castellana como española) que nos usurpó la identidad castellana para convertirla en único prototipo de la española (con injusto perjuicio también para los otros españoles), el Estado pro periferia nacido en la Transición, la ignorante y vacua izquierda (tanto castellana como española) y los peris de larga tradición separatista y anticastellana, que no aceptarían una Castilla unida y fuerte cuya capital funcional lo sería también de España, se cocinó la actual situación.

Es ilustrativa, por ejemplo, la percepción que se tiene de los cántabros por parte de los regionalismos periféricos más separatistas. No es buena, para qué engañarnos. Un catalán encuentra extraño que una gente que vive entre vascos y asturianos sea tan distinta a estos. El propio cántabro marca las distancias sin perder un segundo, especialmente con los vascos. Quizá a ese cántabro, ensimismado con la cutrecilla autonosuya uniprovincial, no le gusta ya que le llamen castellano, pero amigo, piensa y actúa como tal. Lo mismo vale para los logroñeses y los madrileños, piensan y actúan como lo que son, castellanos. Y no nos equivoquemos, también los castellanos percibimos que un catalán siempre empatizará mejor con un vasco o gallego, no por su españolidad común a los tres, ni por su cercanía geográfica, sino para hacer frente común anticastellano, más que antiespañol.

El Estado autonómico hace aguas por todas partes y a los castellanos, en su configuración actual, no nos sirve. No tenemos otro papel en España que el de ser cedentes forzosos de agua gratuita y mano de obra barata juvenil, además de ser soporte físico de una deplorable red radial de infraestructuras para mayor gloria de la periferia y la España del donut, que no nos comunica, nos atraviesa, nos rompe. Para Fomento somos eso, lugar de paso. Ha llegado el momento de plantear la reunificación de todas las provincias de la Castilla y el León nuclear, en una sola comunidad autónoma, pese a quien pese, como don Claudio alentara en su día. No es solo España, como apuntara el gran filósofo Ortega y Gasset, la invertebrada, lo es también la propia Castilla. 

El sentimiento identitario castellano existe, para verlo hay que zambullirse en la auténtica idiosincrasia castellana, que no va contra nadie ni contra España, y olvidarse de falsos mitos y tópicos literarios noventayochistas y posteriores. No creo que existan pueblos que se amen así mismos más que los demás, que sean más nacionalistas que otros. Tampoco menos. El sentimiento castellanista existe, no es político, cierto, al menos aún, pero no por ello es más débil que el de otros pueblos como algunos nos dicen. Una Castilla reunificada es una cuestión vital, de pura supervivencia. Juntos sobreviviremos, separados en las actuales cinco regioncillas ya sabemos lo que somos, piltrafas irrelevantes fácilmente ninguneables. Un cero a la izquierda, un coto de caza con cortijo en la meseta meridional, un frío páramo desierto humano en la septentrional. Reunificación o resignación. Relevancia política y económica o chiringuitos autonómicos actuales. La actual mega crisis hace inevitable la catarsis institucional. Sobran comunidades autónomas. Es el momento, la hora. Ahora toca Castilla.

España según RENFE: catalanes de primera, castellanos de segunda.

Renfe renueva los Avant Lérida-Barcelona y envía los usados a Toledo y Ciudad Real.

Pinchar aquí para ver noticia original de La Vanguardia.com del 02/12/2011 (Europa Press) 

Renfe ha presentado este viernes en Lérida la nueva serie de trenes Avant, la serie 121, con más plazas y comodidades que la anterior, la 104, que seguirá funcionando en otras zonas, como Toledo y Ciudad Real, ciudades a las que enviará los convoyes usados.

El jefe comercial de la gerencia en Cataluña, Javier García Marco, ha explicado que Madrid-Toledo y Madrid-Ciudad Real se hace con la serie 104.

"Pasarán a aquella zona para tener más posibilidades de circulación y muchos pasarán también un lifting", ha señalado, precisando que la nueva serie también empezará a utilizarse en otras zonas como Galicia.

"Son trenes que ya llevan una temporada circulando y aprovecharemos para repararlos y restaurarlos un poco", ha agregado García Marco en la presentación de los nuevos trenes que comenzarán a funcionar el próximo día 11.

Los cinco nuevos Avant con los que Renfe hará todos los servicios Lérida-Campo de Tarragona-Barcelona tienen 280 plazas, un 19% más que los que funcionan ahora con lo que la compañía tendrá 3.650 plazas diarias.

Además de más plazas, la nueva serie incorpora enchufes en todos los asientos, mejora el espacio de la plaza para discapacitados y mantiene los habituales estándares de confort de los Avant.

Según Renfe, la mayoría de los usuarios de esta línea tiene entre 16 y 40 años, y en los días laborables la mayoría de clientes son profesionales y administrativos que se desplazan a Barcelona por motivos laborales.

Los modelos nuevos y modernos de Renfe (S121), para las catalanas Lérida y Barcelona, y los usados y viejos (S104) para las castellanas Madrid, Toledo y Ciudad Real. Eso sí, se han tomado la molestia de desinfectarlos. ¿Se imaginan qué se diría si el cambio hubiese sido al revés? la palabra más suave sería centralismo, en cambio aquí nadie habla de periferismo.

Crece la población de osos en la Cordillera Cantábrica

El oso no entiende de fronteras autonómicas. Esta especie está presente en cinco provincias castellano-leonesas (León, Palencia, La Montaña, Burgos (ocasionalmente) y Cuenca, esta última, en el Sistema Ibérico, con ejemplares en semilibertad en El Hosquillo) además de en Asturias y ocasionalmente en Lugo. Y es que el oso pardo, siempre fue, y parece que poco a poco vuelve por sus fueros, la especie reina de las montañas castellanas. ¿Sería posible su reintroducción en la Cordillera Central (Madrid, Segovia, Ávila, Guadalajara)?

Crece la población de osos en la Cordillera Cantábrica y podría alcanzar los 190 ejemplares entre la zona occidental y oriental.

• Se han encontrado ejemplares fuera de las zonas habituales

• Entre 27 y 28 son hembras con crías

(Fuente Ical | Valladolid. 04/12/2011. ElMundo.es)

Los técnicos y expertos de las comunidades autónomas de Castilla y León, Asturias, Cantabria y Galicia y de la Fundación Oso Pardo ven con cierto optimismo el futuro de la población de osos en la Cordillera Cantábrica, debido a la creciente evolución del número de plantígrados, cuya población podría situarse en los 190 animales entre la zona occidental y la oriental, según los últimos datos de consenso científico, de los que entre 27 y 28 son hembras con crías.

En la actualidad y a falta de que se conozca el censo de la población correspondiente a 2010, en la Cordillera Cantábrica residen en torno a 24 osas con sus oseznos en la población occidental (Asturias, Alto Sil, Ancares y Lugo), lo que eleva la estimación del número total de estos animales en esa zona a unos 160, una cifra que evidencia de que los actuales protocolos de mantenimiento de la especie se están desarrollando correctamente, según explica el jefe del Servicio de Espacios Naturales de la Consejería de Fomento y Medio Ambiente, Javier Ezquerra, quien advierte a su vez de la dificultad de contabilizar todos los osos, ya que es una especie que nunca se mueve en grupo o manada, sino de forma individual.

Por lo que respecta a la población oriental (Cantabria, Montaña Palentina y Montaña Oriental Leonesa), se han avistado entre tres y cuatro hembras con crías, lo que significa que el número total ronda la treintena de osos. Para elaborar esta estimación se tiene en cuenta que paren cada dos años, mientras que los osos adultos suelen pelear por los territorios y eso les cuesta más de una vida, algo demostrado en las múltiples heridas que a veces presentan algunos de los ejemplares encontrados por los celadores y agentes ambientales una vez fallecidos.

Aunque estos datos aún no son oficiales, el optimismo es evidente entre los expertos, ya que en el ejercicio 2009 (últimos contrastados) se pudo constatar la presencia de 21 hembras totales –siete menos que en la actualidad- acompañadas de crías del año, de las que 18 correspondían al sector occidental y tres al oriental, con una media de 1,76 oseznos por madre. En la primera de las zonas, las 18 osas se avistaron con 33 crías (1,83 por madre), un número que confirma la estabilidad detectada en el último trienio. Si se compara con las osas con crías de 2003 y anteriores, supone más del doble de reproductoras.

Por su parte, en el sector oriental se verificó la presencia de tres hembras con cuatro crías (1,33). Aunque en esta zona supone un número mucho menor que en el occidental, no es un dato despreciable, sino que debe considerarse un éxito según los expertos, ya que desde 1999 se conoce la presencia de varias hembras con crías todos los años. La mejora es aún más apreciable si se tiene en cuenta que en 2008 el número de madres con crías en total fue de 19 (17 en la occidental y dos en la oriental), algo que deja ver la evolución positiva.

Población en crecimiento

Todo ello augura buenas noticias para los osos, ya que según los datos facilitados por la Junta, atendiendo al patrón de crecimiento utilizado en el estudio de las poblaciones de osos (metodología empleada en Yellowstone), la evolución de los parámetros demográficos de toda la Cordillera Cantábrica son compatibles con los de una población en crecimiento, reflejando una estabilidad temporal ascendente, con una relevancia trascendental sobre todo en los últimos diez años.

Igualmente y según manifiesta Ezquerra, el seguimiento y localización constante de la especie, no solo de hembras con crías, sino de la población en general, permite ser conscientes del incremento de ubicaciones de oso pardo fuera de su área de distribución habitual en la Cordillera Cantábrica, ya que se detectan cada vez más ejemplares en lugares que llevaban décadas sin pisar los plantígrados. Es el caso de un oso adulto joven que se avistó en el norte de Burgos y tiempo después en Cantabria y Asturias, con lo que se demuestra que pueden realizar largos recorridos, al contrario que las hembras, que siempre se mueven por zonas más reducidas, aunque hay días que pueden andar hasta diez kilómetros. Ezquerra también señala que se han observado osos en la comarca leonesa de Babia, que está fuera de la delimitación de la zona occidental, y que hacía muchos años que no se avistaban, con lo que probablemente habrá que modificar y expandir las líneas de esa población osera. Pero también se ha avistado una hembra en Riaño (León), que aunque se sitúa dentro de la zona oriental, hacía tiempo que no se veían plantígrados por la comarca.

Con todo ello, el balance de crías de 2009 se considera como el máximo histórico, ya que los resultados obtenidos en los últimos años ponen de manifiesto una mejora paulatina, pero evidente, del estado de conservación de la especie en la Cordillera Cantábrica. No obstante, aunque los expertos reconocen que se trata de un paso adelante, no olvidan que la situación de la población de oso pardo cantábrico es aún delicada, en grave riesgo de desaparición en esta zona de la Península Ibérica, lo que obliga a todos a seguir trabajando en su recuperación.

Corredor Central Ferroviario, 83 - Corredor Mediterráneo, 40

Por su interés, reproducimos aquí el artículo de opinión del diario Europasur.es del 18/10/2011(un día antes de que el Gobierno español en manos del PSOE decidiera mutilar el trazado del corredor central ferroviario de mercancías en beneficio del corredor mediterráneo) en el que se razona el porqué era la mejor opción, no solo para el conjunto de España (en contra de lo que opina Duran Lleida), sino particularmente para Andalucía.

Corredor Central, 83 - Corredor Mediterráneo, 40.

"El 83% de la población española vería mejorada su calidad de vida y sus expectativas de futuro si se concreta la infraestructura del Corredor ferroviario Central, como de altas prestaciones para mercancías, frente al 40% que se beneficiaría si la infraestructura ferroviaria que se potencia fuese el Corredor Mediterráneo.

En 1942, el genial maestro cubano, y campeón del mundo de ajedrez José Raúl Capablanca, a través de los micrófonos RCA Víctor, de la National Broadcasting Company de Nueva York, divulgaba para el mundo hispano unas lecciones de ajedrez que fueron luego recopiladas en el libro "Lecciones Elementales de Ajedrez". Una de las reglas básicas que Capablanca nos aconsejaba para un buen desarrollo de una partida era "abrir el juego con los peones de rey o dama, ya que pueden ocupar el centro del tablero. Asimismo, nos recomienda el gran ajedrecista "procurar mantener, al menos, un peón en el centro". Todo el que ha jugado al ajedrez sabe que cualquier pieza posicionada en los cuadros extremos a ambos laterales del tablero, ve reducida al 50% su capacidad de movimiento. Extrapolando a nuestra realidad ferroviaria esta lógica aplastante, un corredor ferroviario que discurra por el interior tendrá siempre, en general, una mayor zona de influencia que otro que discurra por el litoral, por la sencilla razón de que un corredor interior, a modo de "espina de pescado", permite conexiones secundarias con las zonas adyacentes tanto a un lado como a otro del eje principal, mientras que si éste discurre por el litoral sólo podrá dar servicio a una de sus márgenes porque la otra está ocupada por el mar. Basta con aplicar al actual proyecto del Corredor Central, los mismos criterios de afección utilizados por FERRMED en el estudio del Corredor por el litoral, para concluir que frente al 40% de la población española y del PIB nacional que teóricamente concentra el Corredor Mediterráneo, los porcentajes de la zona de influencia del proyecto del Corredor Central, ascenderían al 83% y 85%, respectivamente. Por lo que podemos afirmar con rotundidad que el Corredor Central presenta la mayor zona de influencia de entre las distintas alternativas de corredores ferroviarios que Bruselas está actualmente analizando como infraestructuras ferroviarias transeuropeas vertebradoras de la economía y los territorios españoles y europeos.

Adicionalmente, los puertos de Barcelona y Valencia, principales impulsores, a través de FERRMED, del Corredor ferroviario Mediterráneo, ya se encuentran perfectamente conectados mediante ferrocarril de altas prestaciones para mercancías, con Madrid y el centro de la península, donde se encuentran los principales centros logísticos, de producción y consumo de mercancías. O sea, el hinterland de los puertos de Barcelona y Valencia es ya de por sí, muy potente, gracias al citado ferrocarril con Madrid, lo que posibilita la existencia de gran cantidad de líneas marítimas que compiten por los tráficos mencionados. Para los puertos de Barcelona y Valencia, el Corredor Mediterráneo es una mera herramienta comercial para desviar hacia sus intereses los tráficos de otros puertos del litoral mediterráneo, mercancías que serían enviadas a sus destinos finales a través de dicho Corredor. A modo de ejemplo, si actualmente una línea está tocando el puerto de Valencia, donde deja la parte principal de su mercancía, por el potente hinterland antes comentado, y posteriormente ese mismo barco va al puerto de Almería a dejar una partida residual de la carga; el día que los puertos de Valencia y Almería estén unidos por el litoral por una línea ferroviaria de altas prestaciones para mercancías, lo normal será que el puerto de Almería acabe perdiendo ese tráfico, pues la carga llegaría a su destino final en el hinterland almeriense a través del ferrocarril, tras su previa descarga en el puerto de Valencia y su envío posterior a través del Corredor Mediterráneo.

La Bahía de Algeciras alberga el primer puerto de España, el primer polígono industrial de Andalucía y 2º de España, tras el de Tarragona. Por el Estrecho de Gibraltar circulan más de 116.000 buques al año (uno cada 4 minutos), tráfico que continuará creciendo en los próximos años en cuanto a número y tamaño gracias a la ampliación del Canal de Panamá. Lo que se esconde detrás del Corredor Mediterráneo es el interés por los puertos de Barcelona y Valencia por debilitar la oferta del puerto de Algeciras como entrada logística hacia Europa de los tráficos de América, Asia y África. La entrada natural es Algeciras, y Barcelona y Valencia intentan por todos los medios desviar este designio natural utilizando la estrategia del Corredor Mediterráneo como argucia comercial. Se equivocan los puertos del levante andaluz sucumbiendo a esta estrategia que les conducirá al empobrecimiento de sus propios tráficos. Conectados con ferrocarril de altas prestaciones para mercancías con Valencia y Barcelona, las líneas no tocarán los puertos de Almería o Málaga, puertos éstos, que debieran vertebrarse ferroviariamente con Madrid a través del Corredor Central.

Los propios criterios de la Comisión Europea desaconsejan establecer como objetivo prioritario, en el diseño de la nueva Red de Infraestructuras Transeuropeas, el que los puertos de una misma fachada marítima se conecten por tierra unos con otros, como defiende el proyecto del Corredor Mediterráneo. Primero, porque las conexiones entre puertos suelen tener lugar a través de líneas marítimas de corta distancia o de servicios feeder, cual es el caso de las conexiones marítimas ya existentes entre los puertos de Barcelona, Valencia y Algeciras, entre otros y, en segundo lugar, porque siendo el transporte marítimo el modo de transporte más eficiente desde el punto de vista energético y, por consiguiente, el más respetuoso con el medio ambiente -de ahí el decidido apoyo de la UE a este modo de transporte-, no parece adecuado promover el trasvase de mercancías del barco al ferrocarril. Adicionalmente, la conexión costera por ferrocarril de puertos de la misma fachada marítima lo que provocaría, sin duda, sería la incursión de unos puertos en los hinterlands de otros, en perjuicio de los puertos más pequeños, como antes se ha comentado.

Para terminar, mencionar que el pasado día 6 de Octubre, se cumplieron 121 años de la puesta en funcionamiento de la línea ferroviaria Algeciras-Bobadilla; y aún se encuentra en obras, siendo crucial la licitación de los 60 millones de euros del presupuesto estimado para el tramo Algeciras-Almoraima, antes del próximo 20 de Noviembre, tal como nuestras Autoridades políticas han comprometido.

Resumiendo, 1) a nivel nacional el Corredor Central mejorará la calidad de vida del 83% de la población española, frente al 40% del Corredor Mediterráneo, 2) el Corredor Central vertebra los territorios nacionales, sus áreas logísticas y sus economías, de manera extraordinaria, mientras que el Corredor Mediterráneo lo que persigue es potenciar y duplicar las infraestructuras y las expectativas comerciales en los puertos de Barcelona y Valencia, al objeto de concentrar en esos puertos los tráficos comerciales, en contra del curso natural de los patrones logísticos y geoestratégicos internacionales y, 3) antes del 20 de Noviembre deberían estar liberados los 60 millones de euros para proceder a la licitación del tramo de línea férrea Algeciras-Almoraima".



Corredores ferroviarios de mercancías tal y como han sido aprobados, sin la TCP y sin el tramo Sines/Lisboa-Alcázar de San Juan, es decir, con el corredor central (o Eje 16) gravemente amputado por Fomento (PSOE) quedando todo el interior en situación de dependencia respecto a los pasos de Irún y La Junquera, ambos en territorios fuertemente hostiles hacia la España de interior, preferentemente hacia Castilla.



Corredores tal y como deberían haber sido aprobados (y esperamos sean corregidos por el nuevo gobierno del PP, si bien tenemos nuestras dudas) y estaban inicialmente previstos hasta la mutilación del PSOE por exigencias de CiU y demás mediterráneos. El corredor central (trazado rojo grueso) se 'alimentaria' por hasta 7 puertos directamente (Sines/Lisboa, Huelva, Sevilla, Cádiz, Algeciras, Málaga, que se 'reengancharía', y Almería, que podría elegir entre transportar por el central y el mediterráneo sus mercancías desembarcadas o embarcadas) y por 4 indirectamente (Sagunto, Valencia, Alicante y Cartagena) ya que el trazado Valencia-Zaragoza por Teruel sí está contemplado con lo que todo el sureste y el levante también podrían prescindir de su vecino del norte. Además estimamos conveniente un eje menor de Calatayud a Soria y Valladolid y otro de Zaragoza a Logroño, Miranda de Ebro y Santander (por Burgos mejor), ambos con el objetivo de poder salvar el paso vasco, de poder eliminar la actual dependencia geográfica de Vasconia, y de 'reenganchar' a las castellanas Logroño y Santander ahora olvidadas por el Estado en beneficio de Vasconia y Navarra. De juzgado de guardia es no haber incluido el eje directo Madrid-Valencia por Cuenca, llamado a ser el más rentable de España según la Cámara de Comercio valenciana, que ahorra entre 100 y 140 km respecto de su alternativa albaceteña, y cuya no inclusión aleja a Madrid de su mar más cercano y convierte al ahora destacado puerto líder del Mediterráneo, Valencia, en mera retaguardia de Barcelona. Por su parte, con una X hemos marcado tramos que pasarían a ser innecesarios (¿Desde cuándo Sevilla en el corredor mediterráneo?). La desconexión con Cataluña, territorio que nos ofende con profunda hostilidad y rechazo permanente, sería posible sin que afectase ni perjudicase a ninguna otra zona de España. ¿Es justo sacrificar a toda España para beneficio solo de Cataluña? En resumen, todo el poder geoestratégico ferroviario para el leal Aragón a través de la TCP, gente seria y de fiar. Y a tomar por culo la bicicleta periférica.



Mapa europeo con los principales corredores, tanto de alta velocidad como convencionales o de mercancías. Desde el Mediterráneo español se alega continuamente, como excusa para no construir la Travesía Central del Pirineo (TCP) que tanta competencia les haría y que les restaría importancia geoestratégica y económica, ganándola el resto, sobretodo Aragón, que 'una vez en Toulouse no se va a ningún sitio por ahí'. Puede verse la falsedad del argumento. El camino de Zaragoza (y por tanto de todo el eje central) hacia el Norte, a París, es incluso más corto, barato y directo (primera razón de nuestro interés en el eje central) que desde Barcelona a París por Lyón. Y Francia contempla modernizarlo. Además, hacia el Este, desde Toulouse a Marsella y Milán también sería directo... y en ambos casos, sin pasar por la prescindible Cataluña, que es de lo que se trata en segundo término, evitar nuestra dependencia geoestratégica de territorios políticamente desleales, inestables y altivos, dada su hostilidad antiespañola en general y anticastellana en particular. Recordemos aquí que el 74,6% del corredor central ferroviario de mercancías está construido (son las antiguas líneas convencionales liberadas tras la apertura de los AVEs a Zaragoza, Sevilla y Málaga) y que solo costaría unos 8.697 millones de euros (la mitad para la TCP) frente a los 53.000 millones (otras fuentes hablan de 41.500, dado que se recorta por Andalucía) del corredor mediterráneo que estima Fomento. Además, esa TCP sería costeada en un 40% aproximadamente por la UE, correspondiéndole a España solo el 30% (el otro 30% iría a cargo de Francia, que ya ha manifestado su interés). ¿Y cuánto es el 30% de 8.697? pues 2.609,1 millones, una cantidad asumible para el 83% de la población y el 85% del PIB hispano-luso. Hasta 30 organizaciones internacionales han respaldado la TCP. El periferista PSOE español no. Tanto Blanco como Rubalcaba lo dejaron bien claro, Castilla y todo el interior peninsular debe ser dependiente de la periferia que nos rechaza. Para ese partido, siempre hay comprensión hacia los anhelos de independencia periférica, pero ni agua para quienes pretendemos 'independizarnos' o minimizar los efectos que en nosotros eso conlleva. 



Opinión de Jordi Roig i Reixach (26/05/2011), de la  asociación empresarial independentista Cercle Català de Negocis, que resume el extendido y monolítico ‘pensamiento’ despectivo catalanista hacia el eje ferroviario central y la España central: “Parece pues que llegado el momento de la decisión europea (sic), nos podemos encontrar que los españoles [el peri independentista acostumbra a llamar ‘españoles’ a lo que en realidad son ‘restospañoles’ como forma de afirmación diferencial], hayan conseguido hacer pasar la ‘garza’ de su eje ferroviario ‘Travesía Central de los Pirineos’, por la ‘perdiz’ de las comunicaciones por toda la costa mediterránea. No es necesario extendernos ahora, a explicar las abismales diferencias [¿cómo que no es necesario?] de aprovechamiento logístico y empresarial que existen entre, vertebrar toda la costa mediterránea hacia Europa por la ruta más llana y sencilla, algo que ya descubrieron los romanos con su Vía Augusta [¡vaya, igual es que los romanos no desembarcaron por Algeciras ni venían por el canal de Panamá desde China!], o el delirante (sic) proyecto español, que desde dos o tres puertos mediterráneos del sur, se llevan las mercancías, y por tanto la industria subsidiaria, ‘meseta’ arriba y, pasando por el inevitable Madrid [esto es algo que siempre les jode mucho] y por Zaragoza, las adentran hacia Europa, atravesando los Pirineos mediante dos túneles de más de 60 km cada uno [en realidad son dos túneles de 10 y 40 km aprox.], con un desnivel orográfico tal [este sujeto oculta lo del túnel de baja cota], que obligaría a un gasto de energía y tiempo, y por tanto de coste, que dan vergüenza de saber. Los españoles [íbidem] se han espabilado [ojalá, amigo, ojalá fuese cierto] para incluir Valencia, Murcia y Andalucía en su proyecto y, por tanto, el empuje de estas comunidades, en favor del eje mediterráneo, ya no es tan decidido, ya que ellos se benefician de todas. Sólo Cataluña queda aislada [claro, y para que no quede ‘aislada’ una región que además aspira sin disimulos a traicionar al resto del país, es preciso sacrificar al resto, ¿verdad?]. Las administraciones y los poderes fácticos ya lo tienen negociado y decidido, nadie defenderá Cataluña y tendremos que esperar a ‘cuando toque’ mientras vamos desangrándonos pagando las facturas impresentables del expolio a que España nos tiene sometidos [victimismo, acusaciones y mentiras a partes iguales que el tiempo se ha encargado de desmontar al confirmarse que, una vez más, el Estado es periferista y ha mutilado el eje central en beneficio del mediterráneo. Para desgracia de castellanos, aragoneses, etc., esa sabandija que lo firma y el catalanismo donde anida, son parte de España]” (Tomado de http://aragonanticatalanista.wordpress.com, excepto textos entre corchetes). Alguien, como El Heraldo de Aragón del 07/06/2010, debe desmentir a ese gusano periférico. ¿Hablamos de costes? ‘El coste del corredor ferroviario del Mediterráneo es cinco veces superior al de la Travesía Central Pirenaica (TCP), ya que implicaría duplicar la red existente en el litoral, desde Portbou a Algeciras, construir trazados que no están previstos ni en las planificaciones más ambiciosas del Ministerio de Fomento y cambiar el ancho de vía a lo largo de unos 2.200 kilómetros. En total, 41.500 millones de euros, una cifra descomunal frente a los 8.697 que requiere el eje central con la TCP, que ya tiene el 74,6% del trazado disponible’. Esa es la factura (equivalente a varios puntos de PIB) que tendremos que abonar durante la próxima década los ninguneados (por el Estado) restospañoles a los catalanes en pago al apoyo de CiU y ERC al salchichero PSOE de Zapatero. ‘Señor’ don  Jordi Roig i Reixach, ¿quién expolia a quién, mendrugo?, ¿a quién interesa que Cataluña se mantenga en España? a los castellanos, aragoneses,… bien poco, cada día menos. (En la foto, datos sobre el inmenso negocio del transporte marítimo-terrestre de mercancías, un sector en auge constante, sobre todo desde que China es la fábrica del mundo).

Situación de los dos corredores en 2011. El corredor central, construido en un 74,6%, aprovecha las vías liberadas tras la construcción de diferentes AVEs. En 2013 se prevé acabar las conexiones con Sines (Portugal) y Algeciras mientras el túnel por los Pirineos no tiene fecha. Según ABC.es del 4/10/2011: "[El corredor central] es el único eje que está diseñado exclusivamente para el transporte de mercancías y el único que puede conseguir que España alcance el 20% de las mercancías por ferrocarril" (Fdez. de Alarcón, consejero de Obras Públicas de Aragón). "Tenemos un problema serio de aumento de costes a largo plazo, los costes logísticos superan a los de mano de obra" (Luis Valero, director general de la Asociación de Fabricantes de Automóviles y camiones, ANFAC). "Las empresas españolas están preparadas para acometer las obras del túnel de los Pirineos, de 41,7 km, necesarias para el paso del corredor y que, en ningún caso, se trata de un alarde técnico, ya que se dispone del ejemplo de trazados similares en el túnel de Faido a Sedrun (Suiza), de 57 km, o en el túnel de Guadarrama (Madrid)" (Juan Lazcano, presidente de la Confederación Nacional de la Construcción, CNC).



 

Infraestructuras del Estado periferista en Castilla: el caso de Soria.

Soria únicamente dispone de una línea de tren... y para colmo llega con retrasos.

(Por Ical-Soria. 30/07/2011 ElMundo.es)

La Asociación Amigos del Ferrocarril de Soria denunció hoy los continuos retrasos que padecen los usuarios de la línea férrea Soria-Torralba, y solicitó al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) que tome las medidas oportunas, relacionadas con la planificación de los horarios y el mantenimiento de los vehículos, para evitar demoras e incidencias en el servicio. "Lo extraordinario es que el tren llegue a tiempo a su destino", puntualizó.

Durante las últimas semanas, los usuarios de la única línea ferroviaria existente en Soria, que permite su comunicación con Madrid, han tardado quince minutos más de lo habitual en llegar al destino, e incluso en varias ocasiones hora y media más, tal y como ocurrió el pasado lunes.

Uno de los portavoces de esta Asociación Jesús Rivera señaló que la puntualidad del tren en Soria es algo "excepcional", y exigió que subsanen los continuos retrasos. "No es normal que Soria, capital de una provincia, tenga un servicio ferroviario de tercera división. Deben garantizar la puntualidad del tren, que es por lo que se caracteriza", argumentó.

El colectivo desconoce los motivos por los que el único tren que circula en Soria sufra tantas incidencias y averías contantes. En este sentido, la presidenta del PP en Soria, María del Mar Angulo, explicó que el Gobierno central se ha encargado de traer a Soria varios trenes "de segunda mano (TRD 594) que daban numerosos problemas en otras provincias".

Plan Soria

Angulo recordó, además, que el Ejecutivo central comprometió a través del 'Plan Soria' invertir 50 millones de euros hasta 2008 para modernizar la línea férrea, y que tan solo destinó a las obras la tercera parte de lo contemplado. Asimismo, explicó que otra de sus promesas fue reducir la duración del viaje en un 30 por ciento, un compromiso, dijo, "incumplido" con la instalación de trenes "obsoletos" que daban problemas y averías en otras provincias como Salamanca. "Han utilizado la línea férrea como excusa o coartada para desmarcarse de la llegada del AVE a Soria", argumentó.

Asimismo, precisó que el Gobierno no ha cumplido con los compromisos adquiridos con Soria, ya que se comprometió modernizar la línea, y actualmente los trabajos están paralizados, y añadió que es la Junta de Castilla y León quien sufraga el mantenimiento de esta línea férrea.

La Asociación de Amigos del Ferrocarril demandó a ADIF la información precisa sobre la ejecución de las obras, con el objetivo de que las mismas finalicen en el plazo marcado.

Murcia ‘esconde’ un estudio oficial que demuestra que la región no necesita trasvase.

Por su interés, reproducimos íntegramente un artículo de ElConfidencial.com del 04/11/2011

Por Vidal Coy.

El déficit hídrico del Segura, cifrado en unos 460 hectómetros cúbicos por el plan hidrológico de la cuenca (PHCS), puede quedar solucionado mediante la utilización de los acuíferos confinados en el subsuelo. Así se deduce de la ejecución del plan de sequía elaborado por técnicos de la Confederación Hidrográfica (CHS) de ese río, que ha certificado la existencia y sondeado tres grandes acuíferos subterráneos sin explotar y que, por tanto, anula la necesidad del trasvase que ha sido esgrimido como caballo de batalla político por la Administración del PP.

Los resultados de esta investigación técnica están en el libro “Las aguas subterráneas en la gestión de la sequía. El ejemplo de la Vega Media y Baja del Segura”, del que se imprimieron hace diez meses unos 500 ejemplares que están arrumbados en cajas bajo una escalera de una de las sedes de la CHS en Murcia.

Según los datos que proporciona el libro, en la cuenca del Segura hay al menos un gran acuífero confinado con caudal suficiente para ayudar a equilibrar el déficit hídrico sin necesidad de recurrir a trasvases o transferencias de otras cuencas. Es el de la Vega Media y Baja del Segura, de aguas confinadas que pueden ser surgentes y que tiene unos 2.000 hectómetros de reserva, de los que 100 son renovables anualmente.

Además existe el del Alto Guadalentín, entre Lorca y Puerto Lumbreras, cuyos recursos no están evaluados pero que es de agua potable. Y hay un tercero, el  de Mingogil-Villarones, en Hellín, con una reserva de 1.000 hectómetros cúbicos, de los que otros 50 son renovables anualmente. La suma de todos ellos más algunos otros como el de Moratalla, Calasparra, Cieza o Caravaca equilibrarían el déficit hídrico.

Según fuentes técnicas de la CHS, el uso controlado de esos caudales no causa daño ambiental porque un acuífero confinado “no es una bolsa de petróleo que no se repone, sino que se recarga de las montañas por infiltración y o bien sale de forma subterránea al mar o bien se queda en el interior de la tierra adquiriendo presión de confinamiento”, lo que facilita su surgencia si se perfora desde la superficie.

ElConfidencial ya publicó en 18 de diciembre de 2008 los primeros datos disponibles de los sondeos que se ejecutaban dentro del plan de sequía y que apuntaban a las mismas conclusiones que se extraen del trabajo ya terminado, impreso y no difundido en el libro mencionado, cuyo trabajo de campo se hizo durante la sequía 2005-2009. La CHS, presidida entonces por José Salvador Fuentes Zorita, distribuyó al día siguiente un desmentido a la información que no fue enviado a este diario.

El coordinador y coordinador adjunto de libro –que tiene depósito legal A-187-2011– son el comisario de Aguas y el comisario adjunto de la CHS, Manuel Aldeguer y Gonzalo Aragón. El trabajo de campo lo han hecho los geólogos Luis Francisco Turrión, Alfredo Martínez Arias y Sebastián Delgado Moya.

La presentación pública del volumen técnico se ha ido posponiendo “sine die” desde que salió de imprenta, a principios de este año. A la controversia política que el problema de los trasvases originó en los meses anteriores a las elecciones autonómicas y municipales del 22 de mayo pasado, se suma ahora como nuevo impedimento político la polémica entre gobiernos regionales del PP por la no inclusión del trasvase del Ebro en su programa [Aznar sí llevó el Plan Hidrológico Nacional, que contemplaba el trasvase Ebro-Segura, y que luego el PSOE tumbó para conseguir el apoyo a su investidura de los peris catalanes sustituyéndolo por las caras y escasamente rentables desalinizadoras] y la reclamación de Castilla-La Mancha de poner fin al del Tajo-Segura.

Además, “ni el lobby de las grandes constructoras, que puja por la obra pública de los trasvases, ni el lobby de las grandes desaladoras que quiere seguir construyéndolas están interesados en que los acuíferos confinados puedan llegar a ser la solución al déficit hídrico de la cuenca del Segura”, opina Luis Francisco Turrión, geólogo de la CHS y coautor del libro.

El Trasvase Tajo-Segura será innecesario a medio plazo, según las últimas prospecciones.

Por su interés, reproducimos íntegramente el artículo publicado en ElConfidencial.com el 18/12/2008.



Por Vidal Coy.

La explotación de nuevos acuíferos subterráneos, la puesta en marcha de una decena de desalinizadoras, la desalobración de aguas, las mejoras en la gestión… El conjunto de todas estas medidas harán innecesario el agua del Trasvase Tajo-Segura, según las nuevas prospecciones que desarrolla la Confederación Hidrográfica del Segura.

Esa es la opinión del comisario de Aguas de la CHS, Manuel Aldeguer, quien evita ser categórico: “Creo que la cuenca del Segura tendrá bastante equilibrada la demanda en relación con las aportaciones” disponibles en un plazo medio. Las palabras de Aldeguer son especialmente comedidas, ya que, en menos de un año, desde que se hizo efectiva la nueva política de la CHS de buscar acuíferos profundos para paliar la sequía, se han puesto en explotación varios de esos yacimientos. Y de los grandes.

El primero, en enero pasado, fue el que el comisario llama Vega Media-Vega Baja, que se extiende desde el subsuelo profundo más arriba de la ciudad de Murcia hasta Benejúzar, al sur de Orihuela, en la provincia de Alicante.

Este acuífero tiene a 300 metros de profundidad unos 1.500 hectómetros cúbicos de reserva de aguas de buena calidad –aseguran técnicos de la Comisaría de Aguas-, que está ya en explotación desde febrero. La capacidad de este acuífero equivale a la de todos los embalses de la cuenca del Segura completamente llenos.

La continuación de la política de “exploración subterránea” ha encontrado otro acuífero profundo de “sólo” 1.000 hectómetros cúbicos –según los técnicos– en el subsuelo de la comarca de Hellín (Albacete), noventa kilómetros al norte de la capital murciana. Se trata del acuífero Mingogil-Villarones, del que se podría extraer una cantidad que totalizará 50 hectómetros cúbicos al año.

Este acuífero “se recupera casi de inmediato” tras las extracciones, cuenta Aldeguer, por lo que “probablemente se puede extraer mucha más agua”.

Las sorpresas hídricas no quedan ahí. Hace menos de dos semanas los técnicos de la Comisaría de Aguas han aflorado otro acuífero profundo –de las mismas características  que los anteriores– en la Vega Alta del Segura, en los alrededores de Cieza –a 40 kilómetros al norte de Murcia– todavía no cuantificado puesto que los dos pozos que se han hecho están funcionando desde el lunes 15 de diciembre.

Agua de buena calidad

“La calidad de este acuífero es mejor que el de la Vega Baja, con sólo 1,2 ó 1,3 gramos de sal por litro”, cuenta Aldeguer. El precio para el agricultor del agua de buena calidad de estos acuíferos profundos sería de 0,01 euros el metro cúbico, frente a los 0,02 euros de la del Trasvase Tajo Segura.

Para reforzar estos hallazgos recientes, la CHS cuenta con que las desalinizadoras ya en funcionamiento pueden ofrecer agua potable de excelente calidad a unos 0,03 euros por metro cúbico, ligeramente más cara que la del Tajo, pero cuyo precio se abaratará progresivamente gracias a la mejora de la tecnología. En 2010, la capacidad de desalación en la costa mediterránea (Alicante, Murcia y Almería) llegará a los 600 hectómetros cúbicos anuales, según estimaciones de Antonio Estevan, asesor de Cristina Narbona, fallecido recientemente, y publicadas en febrero de este año.

El Comisario de Aguas espera también que la desalobración –no confundir con la desalinización– de aguas subterráneas en el Campo de Cartagena, aportará a medio plazo unos 60 hectómetros cúbicos al año, lo que “puede resolver el problema de la sequía” en esa zona agrícola, destinataria por excelencia de los caudales del Tajo-Segura. Ese trasvase aportó al Segura 238 hectómetros cúbicos en el año hidrológico septiembre 2007/septiembre 2008; 219, en el 2006/2007 y 213 en el 2005/2006. [Lo que pone de manifiesto el creciente incremento de agua trasvasada anualidad tras anualidad]

Con la explotación sostenible y razonable de todas esas fuentes, las necesidades de Cuenca, cuantificadas ayer por Aldeguer en unos 450 hectómetros cúbicos por año, quedarían prácticamente cubiertas, estiman técnicos de la Comisaría de Aguas.